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建国以来隧道工程建设的回顾与展望 1 基础设施的发展 显著提高路面运输速度是传统产业向现代产业的重要标志。平直的线型是高速铁路的基础。我国幅员辽阔,地形复杂,隧道工程技术水平,特别是修建长隧道的能力,对现代化的路网的建设具有突出的重要意义。同样,离开了隧道工程,高速公路(或高等级公路)的建设也是不可能的。 在20世纪的后期,我国修建了大量的隧道。根据不完全统计,目前我国大陆铁路隧道总数达5 300余座,总长度为2 500 km ,其中,5 km以上隧道就有22座工程。隧道工程技术的发展令人瞩目。就山岭隧道而言,大致可分为四个阶段,如表1所示。 1.12 越界的隧道群回转展线 在20世纪50年代初,为了避免修建长隧道,常常尽可能地采用迂回展线来克服地形障碍,使线路靠近地表。宝成铁路翻越秦岭的一段线路就是采用短小隧道群迂回展线的一个实例。在这段线路上有34座隧道,最长的秦岭隧道长度仅为2 363 m。但是,根据当时的技术水平,修建这样一座长度在2 km以上的隧道也并不是一件容易的事。由于在施工中首次使用了风动凿岩机和轨行式矿车,使得宝成铁路秦岭隧道的修建成为从“人力开挖”过渡到“机械开挖”的标志。 1.2 成昆铁路长 隧道工程技术发展第二个阶段的代表性工程是20世纪60年代中期修建的成都—昆明铁路。成昆铁路全长1 085 km,隧道竟占31%。其中关村坝隧道和沙马拉达隧道长度均在6 km以上。在这批隧道的施工中采用了轻型机具、分部开挖的“小型机械化”施工,修建速度达到了“百米成洞”(平均每月单口成洞100 m)的水平。 1.3 岩车和模板工程 我国修建长度10 km以上的铁路隧道的实践是从修建14.295 km长的双线隧道—大瑶山隧道开始的。在这座隧道的施工中,采用凿岩台车,衬砌模板台车和高效能的装运工具等机具配套作业,实行全断面开挖。大瑶山隧道是我国山岭隧道采用重型机具综合机械化施工的开端,将隧道工程的修建技术和修建长大隧道的能力提高到一个新的阶段,缩短了同国际隧道施工先进水平的差距。 在此以后修建的许多长大隧道基本上都是按“大瑶山模式”施工的。不久前建成的南昆铁路上长度为9 388 m的米花岭隧道,就创造了单口月成洞502.2 m的好成绩。 1.4 秦岭隧道的修建 综合机械化施工和相关技术的发展大大提高了修建长隧道的能力。这引起了铁路线路设计思想的变化。刚刚建成的西安-安康铁路在穿越秦岭时就不再像40年前修建宝成铁路那样采用迂回曲折的展线,而决定修建18.4 km的越岭隧道。显然,长隧道的修建使线路顺直,提高了运营标准。 西安—安康铁路秦岭隧道工程由两座平行隧道组成,通过混合片麻岩及花岗岩。其中1号线隧道是用直径为8.8 m的全断面掘进机开挖的。它遇到的是强度超过200 MPa的硬岩。在施工中取得了单口平均月进度312 m,最高月进度528 m,单口最高日进度达40.5 m的好成绩。以掘进机的应用为标志,该隧道修建的成功是我国隧道工程技术进步的又一次突破。 2 现代隧道技术的内容 山岭隧道矿山法修建技术的发展仅仅是隧道工程技术进步的一个侧面。现代隧道技术的内容应涵盖适用于不同条件的各种不同修建方法。隧道工程的技术进步还反映在适应于各种不同环境条件隧道修建方法的多元化发展。 2.1 浅埋矿山法 在讨论我国矿山法隧道修建技术的发展的时候,不能不提到新奥法(NATM)理念的引进。新奥法的引进是从锚杆和喷混凝土一类“主动型”的新型支护技术的推广使用开始的。很快地,中国的隧道工程师就不但在实质上而且在名词上接受了新奥法。运用新奥法原则,已经成功地在软弱围岩中和困难条件下修建了各种类型的地下工程。 修建在砂夹砾石松散地层中的北京地铁复兴门折返段隧道就是一个典型的例子。该隧道位于北京最主要的街道—长安街下,长358 m,最大开挖断面高9 m,宽14.5 m,隧道顶部覆盖地层最小厚度仅9.0 m。隧道采用部分断面掘进机开挖、格栅拱加强的喷混凝土初期支护以及小导管预支护,在不影响地面交通,确保地下管线安全的情况下修建成功。 在这个工程中所取得的经验,使中国工程师认识到,运用新奥法原则可以将一般用于山岭隧道的矿山法的应用范围扩展到软弱围岩,甚至于第四系地层中的浅埋市政隧道,以取代传统的明挖法或盾构法。在中国,这种方法称之为“浅埋矿山法”。 继复兴门折返线隧道以后,同样在砾夹卵石的冲积层中又用浅埋矿山法修建了跨度为21.67 m的西单地铁车站。 在修建位于长安街下的北京地铁新线工程时,浅埋矿山法被选择为主要的施工方法。例如,北京地铁天安门西站,长226 m,为双层两柱式结构。 广州地铁东段也是采用浅埋矿山法修建的。经验证明,从地面环境的保护,地表沉降的控制,以及造价、工期等角度看,浅埋矿山法同明挖法或盾构法相比都具有一定的优越性。 中国工程师从欧