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营改增对物流企业的影响分析 1 增值税“扩围”改革难以促进行业发展 郭家华（2011）在研究“企业改革”对企业的影响时提出，将增值税纳入第三产业改革是完善税制的必然前提。为了对交通运输行业实施增值税，不仅是发展工业的必要前提，也是其他与生产和工业密切相关的行业普遍征收增值税的前提。潘文轩 (2013) 在《“营改增”试点中部分企业税负“不减反增”现象分析”》中提出, 由于“营改增”对服务业税负的影响具有双重效应, 部分试点企业税负“不减反增”并非反常现象, 主要原因是: (1) 适用增值税税率过高; (2) 企业中间投入比率偏低; (3) 固定资产更新周期较长; (4) 改革试点范围有限以及获得增值税发票困难。孙刚 (2011) 在《增值税“扩围”的方式选择—基于对行业和体制调整的影响性分析》中提出, 增值税“扩围”改革对各行业的影响各不相同。归纳起来, 一是税负变化不一, 增减各异;二是可抵扣的进项税额多少不同;三是抵扣范围的扩大, 会对增值税收入存量形成难以预料的冲击。 2 不同税收项目,分别采用不同税目 物流税制目前仍以物流相关行业分别归口管理。我国现行物流业的税收政策是:陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“运输业”税目, 税率为3%;仓储业归入“服务业”税目, 税率为5%;兼营不同应税项目, 应分别核算, 否则从高适用税率。这些税目看上去并不高, 但是将其放在物流行业上看就会有不同的结果。 2.1 行业营改增后的增值税税率 “营改增”最大的优点在于优化了税制, 使增值税的抵扣链条在三次产业间得以贯通, 同时营业税重复征税弊端也从制度上得以消除。实施“营改增”后可以更好的发挥增值税的制度优势, 并且与国际惯例更好的接轨。 营业税改增值税后, 因为一般纳税人增值税采用的是抵扣制度, 企业的税负会有所变化。为了具体分析物流企业“营改增”后税负变化情况, 假定企业购进的可以抵扣的材料、固定资产以及劳务为P, 销售收入为S (不含增值税) ;“营改增”前企业的营业税税率为T1, “营改增”后企业的增值税税率为T2, “营改增”后可以抵扣的进项税税率为T3。则该企业营改增前应纳营业税为ST1, “营改增”后增值税销项税额为ST2, 可以抵扣的进项税额为PT3, 该企业“营改增”前的税负率为ST1/S, “营改增”后的税负率为 (ST2-PT3) /S, 可得出, “营改增”前后税负率变化 (△T) 可以用以下公式表示: 进一步对PT3/S进行分析, PT3/S=P/S×T3, 代入式 (1) 可得: 由式 (2) 可知, 影响企业税负的因素主要有: (1) 企业营改增后适用的增值税税率, 增值税税率越高, 企业税负变化越大; (2) 物流企业购进的可以抵扣的材料、固定资产以及劳务占营业收入比, 该比率越高企业税负变化越小; (3) 购进抵扣增值税税率。根据目前试点企业“营改增”情况, 假设“营改增”后企业可以抵扣的进项增值税税率R3为17%, △T为0时, 计算出物流企业一般纳税人P/S的临界值见表1。 以交通运输企业为例, 原来交通运输业是按营业额缴纳3%的营业税, 改征增值税以后按不含增值税销售额征收11%的增值税, 并且按照消费型增值税的计税方法, 购进的材料、固定资产以及劳务等可以进行抵扣。 理论上, “营改增”后, 企业购进的可以抵扣的材料、固定资产以及劳务等占收入的比重超过47.6%时, 企业的税负有可能会下降, 如果每期可以抵扣的购进占收入的比重达不到47.6%, 则企业的税负可能会上升。但是由于我国大多数交通运输企业的管理水平及公司治理结构没有完全达到现代服务业应有的水平, 以人工成本为主的物流服务型企业很难达到以上的抵扣比例。另外“营改增”所涉及的物流服务业外购支出中固定资产支出占很大的比重, 但固定资产的使用时间较长, 这样对于一些刚刚完成固定资产更新的企业, 之前的进项增值税不可以抵扣, 短期内又没有购入固定资产的计划, 以致当期的税负增加。因此造成“营改增”后多家交运运输企业和建筑企业的实际税负不降反增。 “营改增”后, 小规模纳税人实行简易3%的征收率, 进项税额不进行抵扣。从计税方法上分析, 增值税是价外税, 是用不含增值税价格作为计税价格, 税改后计税基数减小了, 所以小规模纳税人整体税负降低了, 具体计算见表2。 虽然物流服务业的定价机制比较灵活, 但是“营改增”后由于服务业税收的变化势必会影响到服务价格的制定。增值税是价外税, 增值税税负能否由消费者或者购买方承担, 受企业在市场中的竞争地位、业务细分状况等多方面的综合因素影响。例如, 对于一项当前营业税率适用5%的服务项目, 其业务收费为100元, 扣除5%的营业税 (暂不考虑其他附加税费) 后净收入为95元。“营改增”后,