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营改增对我国税制改革的影响 2012年1月，自2012年1月交通运输业和一些现代服务业的所得税和增值税（以下简称“所得税和增加”）试点以来，山西省的交通运输企业通过学习和调查积极规划，完成了准备工作。2013年8月1日起, “营改增”在全国范围正式实施, 通过对交通运输企业正式实施后的数据进行统计、分析, 进一步了解到“营改增”实施后对企业的影响情况。 1 货运、物流业务仍大幅下降 通过“营改增”几个月的运行, 总体看, 交通运输业营业收入降低, 税负增加。“营改增”运行对客运、站场、货运、物流及有形动产租赁业造成的影响如下: 营业收入总体下降, 但呈现稳步回升态势。具体看, 客运、站场、物流营收受影响不大。货运业务受影响较重, 深入分析可看出: (1) 税改前客户只需交3%营业税就可开出可抵扣7%的公路货物运输发票, 开票数量和数额均较多。 (2) 8月份以来, 增值税率变为11%, 由于税率增加且难以取得货运进项增值税专用发票, 加之8月前可结算运费基本已突击开票, 税改初期多数采取不开票或持观望态度, 致使货运开票业务量和货运收入短期大幅下降。随着税改逐步推进, 货运收入呈稳步回升趋势, 上升空间较大。 税负总体上升, 但增幅平缓。总体税负有所上升, 其中:货运和物流业务税负增幅明显。具体看, 客运业务由于按3%简易征收, 增值税要价税分离, 实际税负略有下降。站场业务 (客票服务费) 税率由税改前营业税5%税率变为税改后增值税6%的税率, 由于购买办公用品等取得进项税额可抵扣, 使得站场业务税负基本持平或略微上升。有形动产租赁 (仁仁公司) 由于试点期间对以前购置的车辆租赁收入按3%简易征收, 税负有所下降。物流和货运业务税负总体上升, 货运影响较深。物流业税负相对增加较大但绝对值不高。从货运业务看, 货运总体税负上升, 究其原因:一是人工成本、过路费、车辆保险费、车辆折旧等60%的成本不在抵扣范围, 尽管燃料、维修、配件等可抵扣, 但受限于传统经营模式, 增值税专用发票取得难度大。二是尽管购买固定资产可抵扣进项, 但大多数企业实施初期没有新增车辆, 无固定资产进项税抵扣。虽然“营改增”后税率由3%提高到11%, 但企业提前进行税务筹划, 调整经营模式, 部分公司适时变为小规模纳税人。同时, 通过集中采购油料、配件、维修尽可能取得进项税额, 有效缓解了税负的大幅增加。值得一提的是, 新成立的物流公司可发挥一般纳税人资格开具货运增值税发票优势, 抓住税改时点契机, 通过享受购买车辆、燃油进项税额抵扣和重新商签合同转嫁税负, 实际税负下降, 真正享受到了税改政策红利。 2 交通运输业行业企业行业国家共同影响的现状 通过“营改增”倒逼机制, 规范了会计核算, 完善了业务流程, 强化了经营管理, 提升了专业化服务, 国家结构性减税逐渐完善为企业开辟了广阔的前景, 精细化管理和专业化服务水平不断提高。但从交通运输业来讲, 税改初期全国范围内行业税负均呈现上升趋势, 交通运输业及相关业务均出现了税负增减不一且整体降少升多的情况。原因主要表现为, 一是营运成本中约占35%的过路过桥费、车辆保险费等均不可抵扣。二是对现有营运货车车辆掌控能力弱, 运输成本核算和费用票据收集难度大, 油料消耗、维修配件等难以正常抵扣。三是营改增后不再享受原有地税因企业经营困难、公交客运公益性质等原因定税或低税率经营等优惠政策。四是纳税人类型确定上还不能全面反映企业经营实际和发展要求。这些困难和问题, 既有政策客观原因, 也有企业实际因素, 反映出交通运输业经营实际与政策形势发展还有一定差距。交通运输业必须合理筹划、主动适应, 快速走出“营改增”的短暂阵痛期。 3 处理措施 3.1 探索新型经营模式,开辟大型稳定的国际大通道,全面推进市场 企业一定要“开疆拓土”, 不断延伸产业链条, 努力提高各业务板块的市场份额, 特别是深受“营改增”影响的货运公司, 要改变经营模式, 坚持“以货源带车源、以车源促赢利、以赢利保发展”的集约化、品牌化、市场化发展道路, 充分利用一般纳税人的身份, 积极寻求战略合作伙伴并努力成为稳定合作伙伴, 开辟大型稳定的货源基地, 通过稳定的货源, 发展车辆、打造品牌, 占领市场份额的同时合理筹划税负, 提升企业市场竞争力。 3.2 统一开放系统,加强集中采购 “营改增”后, 规范成本管理可最大限度的取得可抵扣的增值税专用发票。一是进一步加强集中采购, 促进公司车辆更新改造同时享受进项抵扣政策;二是利用“撬装加油”平台, 合理筹划统一开具油料增值税专用发票;三是充分发挥统一结算的优势, 变被动为主动, 最大可能地取得可抵扣的增值税专用发票。 3.3 税收征管中增加进项主转支 目前, 部分企业因地制宜认定为小规模纳税人, 一定程度上可以