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电动汽车充电站最优规划的数学模型 0 充电站最优选址及规划模型 在过去10年中，随着电动汽车技术的发展，电动汽车（ev）在欧洲、美国和日本等工业化国家首次形成了规模市场。中国也提出了到2020年电动汽车(包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等)保有量达到500万辆的发展规划。 在此背景下,电动汽车充电站最优规划成为一个值得研究的重要问题。电动汽车不但可以提高能源利用效率,减少污染和温室气体排放量,借助削峰填谷平滑负荷曲线,还可以通过与间歇性可再生能源发电(如风电)的协同作用来提高电力系统运行的安全性和经济性。但是,如果电动汽车充电站的选址和定容不当,有可能影响城市交通网络的规划布局、电动汽车用户的出行便利与否,进而影响电动汽车的广泛应用,也可能导致电能损耗显著增加,使某些节点电压明显下降。充电站最优规划问题已经引起一些国内外学者的关注。文献分析了整车充电系统和地面充电系统的优缺点,并从充电站的安装容量、外部接入方式及其影响因素等角度,对充电站的规划建设问题作了初步研究。文献分析了影响电动汽车充电站规划的诸多因素,包括充电负荷的总体需求、电动汽车运营模式等;并就充电站的布局规划问题,提出了应满足充电站服务半径要求,与电动汽车交通密度、充电需求分布、城市总体规划、道路规划相配合等的原则性建议。文献针对电动汽车充电设施规划问题所具有的特征,提出将其划分为示范、公益和商业运营3个阶段,分析了每个阶段的特点,并发展了优化电动汽车充电方式的数学模型。文献构造了一种适用于区域电动汽车充电站规划的优化模型,该模型以候选站址与变电站之间的距离、充电站安装费用和电动汽车数量为约束条件,以投运至目标年充电站运营收益最大化为目标。 到目前为止,国内外在充电站规划方面的研究还处于初级阶段,尚未形成完整、系统的充电站规划模型和方法。现有的充电站规划模型一方面比较粗糙,另一方面在确定候选站址时考虑的因素也不够全面,例如在选择安装容量时没有系统地考虑充电需求的分布特征、动力电池的性能及其可能对电力系统带来的影响等因素。 针对电动汽车充电站规划问题,本文提出用2步筛选法来确定充电站的候选站址,构造了电动汽车充电站最优规划的数学模型,并采用改进的原对偶内点法来求解。以IEEE 123节点配电系统为例,对所发展的模型和方法进行了验证。 1 车站候选人站的确定 1.1 充电站站址的选择 从城市规划的角度来看,充电站选址时需要充分考虑城市交通网络布局约束。从电力网络规划的角度来看,作为中低压配电系统的重要组成部分,充电站的选址应与配电系统的现状、近远期规划、建设与改造等相融合,应尽可能接近负荷中心并满足负荷平衡、电能质量和供电可靠性等方面的要求。从电动汽车用户的角度来看,充电站站址应选择在充电需求比较集中和方便的场所。此外,在选择充电站候选站址时,还必须考虑地段的适应性和地价成本等因素。 1.2 充电站站址规划的基本原理 动力电池的放电深度对其循环寿命影响很大。一般而言,当动力电池的放电深度达到50%~70%时,动力电池的再次充电对延长其使用寿命效果最好。因此,为了使动力电池的循环寿命最大化,定义电动汽车的合理续驶里程为电动汽车从动力电池组处于最佳放电深度开始放电直到最大放电深度时所能行驶的里程。匀速行驶情况下电动汽车的合理续驶里程dEEV为: 式中:PEV为电动汽车发动机的额定功率;ηEV为电动汽车机械系统和电气系统的总效率,即电能转换成机械能的总效率;vEV为与电动汽车续驶里程有关的国家标准中所规定的匀速行驶速度;SEVopt为动力电池组达到最佳放电深度时的荷电状态;SEVmax为动力电池组达到最大放电深度时的荷电状态;ηI为动力电池组的额定电流与实际放电电流的比值(下文简称电流比);WEVrat为动力电池组的额定容量;VEV为动力电池组的端电压。 为保障电动汽车的行驶能力并满足用户的日常出行需要,2个相邻充电站间的距离不能太远。另外,为了避免资源浪费,在满足用户充电需求的前提下,应尽可能避免充电站分布过于集中,使相邻2个充电站的距离不能太近。因此,充电站服务半径dSEVCS和相邻2个充电站间的实际距离DEVCS应满足: 式中:DEVCS=k*lEVCS,其中lEVCS为相邻2个充电站之间的供电线路长度,k*为曲折系数(将供电线路的长度转化为实际距离的折算系数)。 根据相邻2个充电站之间的实际距离和每个充电站的服务半径,对给定的初选站址进行筛选,从而确定合理的充电站站址规划方案。同时,根据地理信息系统中广泛应用的伏罗诺伊(Voronoi)图(也称为泰森(Thiessen)多边形),对充电站的充电服务区域进行划分,从而指导车主根据电池状态选择适当的充电站进行充电。 2 最佳规划模型是充电站 2.1 充电站i的规划和运行成本 以规划期内充电站的总成本和网损费用