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浅析公交优先及公交专用道系统设计 1 公交优先或将下一步 交通的目的不是车辆的移动，而是人与人之间的移动。基于这一点, 交通系统的资源进行合理优化配置, 就显得尤为重要。我国的国情决定了我国城市必须大力发展公共交通, 实施公交优先的方针, 这是解决大城市交通拥挤的主要途径和出路之一。公交优先主要从技术、政策、意识、规划等方面加以体现, 它是一个综合的现代交通观念和意识, 它要求城市规划, 建设和管理都在“公交优先”的思想下统一起来, 作为一项社会系统工程共同实施。 公交优先从技术层面来看, 它主要包括以下几方面: (1) 公交专用道 (或路) 。包括单向路系统中公交逆行专用车道, 交叉口公交进出不受转变限制措施, 合理的断面型式, 公交专用标志标线, 停靠站设计等。 (2) 信号交叉口公交车辆优先信号控制。 公交优先的涵盖面积广, 现仅从公交专用道这方面, 并结合沈阳市近几年公交优先实施在城市道路建设中的一些实际经验进行探讨。 2 关于公交车特殊用途的实施 2.1 公交优先的实施原则 在城市道路网中, 选择哪些道路实施公交优先, 通常可以以下列指标作为判别的依据: (1) 路段客流量的大小。公交优先不是单纯的“公交车的优先”, 而是使用公交车的人的优先, 所以选择实施公交专用道时, 应优先考虑客流大的地段。 (2) 公交车的行驶速度。当公交车的平均速度低于该城市机动车的平均速度时, 应考虑实施公交优先措施。 (3) 公交车流量。一般来说, 高峰小时单向公交车数达到150辆的道路, 可以实施公交优先措施。 2.2 公交优先,缺乏有效的效应 有了实施公交优先专用道的必要性, 能否实施还受道路条件和交通条件的限制, 通常下列情况不能实施公交优先: (1) 该路的车流量已接近或超过通行能力, 而且只有一条交通通道, 无其它转移交通的道路。 (2) 当道路上有大量的商业活动, 有大量的社会车辆需要进出该路段的建筑物时, 公交专用道不能发挥有效作用。 (3) 交叉口小于3个进口道的情况不宜实施公交专用进口道。 3 基本客流交通组织 城市道路是整个城市交通运行的基础, 为使公交车较其它车辆更畅通的运行, 就怎样形成一个完整的公交优先网络系统, 并尽可能覆盖大部分的公交线路, 以保障公交系统高效运行, 使公交优先的效益最大, 从而增加公交出行方式的吸引力。现以沈阳市实际交通情况分析: (1) 建立整体的公交优先网络时以远期的道路交通网络条件和客流量发展为基础, 确定公交专用道及公交主网络的总体格局, 贯彻“规划为先, 整体成网”的思想。沈阳市的基本客流交通主要是一环路, 并辅以南北, 东西向干道。一环路现已基本改造为双向六车道, 南北向主干线为:黄河大街、北陵大街、青年大街、长江街、五爱街;东西向主干线为:市府大路、崇山、文化路、建设大路, 也具备双向六车道, 甚至八车道, 这就给实现沈阳市公交优先道路网提供了前提条件。 (2) 在支路上充分利用现有道路形成公交优先。在个别区域, 社会车辆, 公交车辆相对集中, 而且社会车辆需求性很大, 此时可根据具体的交通组织形成公交除外的单行线路, 改善该区域的交通情况, 在保证区域整体交通利益的基础上实现公交优先。例如沈阳的大南街与小南街是该区域南北向主要干道, 而且位于老城区商业中心, 拓宽道路困难, 根据实际情况规定东侧大南街为由南向北的单行线, 西侧小南街为由北向南的单行线, 同时单设一条公交专用线。 4 特殊公交道设计 公交专用道设计是一个综合性工程问题, 它包括公交专用道的断面形式、交通组织分析、标志与隔离设施等, 现只就以下几点进行阐述。 4.1 外侧车道设置的专用道 专用道在道路上的位置一般可以分为三种:沿路最外侧机动车道设置的专用道、设置在道路中间的专用道、断面所有车道为公交车道的公交专用路。根据道路断面的不同, 这三种专用道的布设又各有不同。 (1) 湾式停靠站 优点:停靠站设在人行道上, 方便乘客上下车, 如果利用人行道设置港湾式停靠站, 公交车进站时可以为后面的公交车提供超车车道。 缺点:如果专用道延伸到交叉路口时, 影响右转车的通行能力;如果专用道在交叉口前终止, 必须提供右转车与公交车的交织段, 从而增加了交通的紊乱度。 (2) 右转右转限制列车右转 优点:公交车不受右转车、出租车上下客及非机动车的干扰, 易于实施和管理。 缺点:需要有足够宽的中央分隔带 (≥5m) , 必要时需对现有右开门的公交车进行逆向进站处理;右转的公交车需变换几个车道方能右转;停靠站 (一般位于路口前) 设在中央分隔带上, 为确保乘客安全, 需要增设行人信号灯。 (3) 信号控制实际承担 优点:公交运行时干扰小, 充分体现公交优先;停靠站可以利用为行人道和绿化带, 易于实施和管理。 缺点:在信号控制交