洋山深水港区一期工程码头结构设计.docxVIP

洋山深水港区一期工程码头结构设计 1 港区期工程概况 洋山港一期是上海国际客运中心国际集装箱港口的一期工程。工程位于杭州湾口东北部,南汇芦潮港东南的崎岖列岛海区,该岛屿群由以大洋山和小洋山岛为主的南北两列岛链构成,工程东南距大洋山岛约4km,向东经黄泽洋直通外海,与国际远洋航线相距约104 km,港区一期工程位于崎岖列岛北部岛链的小洋山岛东南侧,即小洋山与镬盖塘岛间。 港区一期工程吞吐量:220万TEU;码头总长1600 m,可同时停靠5艘第五、六代集装箱船。码头前沿线位置:小洋山岛-镬盖塘岛间涨潮沟南侧前沿。洋山深水港区为半开敞、半掩护性港区,码头高程为8.10m,码头前沿设计泥面高程为-15.5m。本文就一期工程码头结构设计作简要的介绍。 2 高桩港区桩承台结构的确定 码头工程是一期工程的主要组成部分,也是关键部分,根据一期工程的特点,设计曾提出适应洋山一期工程的多种码头结构型式,主要有:高桩码头+平台+抛石斜坡堤;高桩码头+大跨T梁+抛石斜坡堤;高桩码头+大跨T梁+小沉箱接岸;高桩码头斜顶桩板桩承台结构。 经充分比较和分析各类结构的适应性、安全性、可靠性,推荐采用高桩码头斜顶桩板桩承台结构为码头主体工程的推荐方案,并经国际方案征集阶段的评选及初步设计阶段的专家评审,批准同意该方案为一期工程的实施方案。 按装卸作业工艺布置的要求,码头前沿至轨道前轨的距离为3.5m,集装箱岸机轨距为30.0 m,轨道后轨至码头后沿的距离为3.5 m,确定码头部分主体结构的宽为37.0 m,码头与接岸承台驳岸结构间以5.0 m跨的简支板相连,码头结构总宽为42.0 m。 由于码头岸线长达1600 m,纵轴线上地质条件差异较大,设计将码头及驳岸的基础采用不同的结构形式,并将工程区分为西部980 m、东部380 m及中部240 m段,其中中部为嵌岩桩段。 2.1 一般段西部和东部段 2.1.1 基桩预应力混凝土应建 排架间距为10.0 m,基桩采用直径Φ1200 mm钢管桩,每榀排架布置8根钢管桩,其中轨道梁下各设置2根直桩,在前后轨道梁之间各设置1对和1对半叉桩,基桩与码头横梁通过桩帽节点相连,码头上部结构由现浇桩帽、现浇上下横梁、预制安装纵梁、轨道梁、面板及现浇面层组成,为提高码头上部结构的耐久性,预制结构均采用预应力混凝土。 2.1.2 mm钢管桩墙 选用此结构以替代陆域形成的海侧挡土围堰,并可免除陆域高回填土侧向变形对码头桩基的影响。承台分段长为20.0m,承台结构海侧采用Φ1700mm钢管斜顶桩,基桩斜度3.5:1,每个分段布置4根桩,桩距5.0 m,以抵抗后方水平土压力;中间采用Φ1700mm钢管板桩,用于挡石,每个分段均布11根桩,桩距约为1.82m,后方采用1排或2排Φ1200mm钢管桩,基桩间距5.0 m,每个分段布置4根或8根桩,承台宽为13 m(西部980 m)或18 m(东部380 m),承台结构底板厚为3.0～2.5 m。斜顶桩板桩墙前抛填块石设置压载平台,避免墙前泥面被沿堤流冲刷,以稳定承台结构的受力状态。板桩墙后设置抛石减压棱体,并设置倒滤层以防止陆域吹填砂流失,承台板桩墙的钢管板桩间未采用锁口设施,而采用独立的钢管结构,这样可以避免因锁口的存在,增加基桩沉桩的难度;又由于板桩间隙的存在,在涨落潮过程中可使板桩墙前后的水位保持一致,以消除板桩墙后的剩余水压力,有利于结构的受力状态。 2.2 结构、桩锚连接 地质资料揭示,在镬盖塘岛南侧,矶头入海区域附近,基岩面的埋藏深度较浅(-30.0 m以浅),局部区段基岩裸露或表层土质覆盖层较薄的区域,码头结构采用钻孔嵌岩桩基础。 嵌岩桩段码头(见图2)总宽同一般段,为42.0m,其中码头结构宽37.0 m。接岸采用重力式沉箱结构,沉箱底面高程为-6.0 m,码头与沉箱间由5.0 m跨的简支板相连。 嵌岩段码头排架间距为10.0 m,每榀排架布置4根Φ2200mm嵌岩桩,嵌岩桩设置钢套筒成型。基桩的嵌岩深度通过计算确定,在土质覆盖层较薄处,基桩嵌岩深为4.4 m;在土质覆盖层较厚处,基桩嵌岩深为3.4 m,嵌岩段直径1950 mm,经现场水平力试验进行验证,嵌岩深度满足受力要求。为解决施工期钢套筒的稳定问题,在基岩面埋藏深度较浅的区域采用人造基床,即在该区域分层抛填袋装碎石、袋装砂,并以袋装碎石压顶。经计算,人造基床抛填高度为7.0 m,在这基础上用打桩船沉放钢套筒,钢套筒沉放后,在风、浪、流的作用下能自身稳定,其后再进行嵌岩桩及上部结构的施工。 3 码头和平台结构的设计 3.1 钢管桩、混船桩的基桩施工 基桩选型设计充分考虑了外海码头工程特点,选择基桩承载能力高、质量可靠、便于施工、经久耐用、维护方便的桩型。根据地质条件,码头西部980 m及东部380 m采用打入桩,打入桩区