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航空电缆常见缺陷的检测 1、 航空电缆的制造 航空电缆负责向飞机系统传输能源，并完成对每个系统传输和交换信号的传输和传输。这是传输方式。为了便于机上安装和检查, 航空电缆一般成束装配。 一般来讲, 航空电缆须按照设计图纸要求, 根据电缆在机上的敷设走向和长度, 依据工艺规程或指令, 在特制的图板上进行1:1 (长度) 制造。严格的使用要求对航空电缆的制造提出了高质量要求, 即在最小的接触电阻下, 导线和电气元件连接应具有高的机械强度。电缆应当尽量避免出现短路、断路等故障的可能性, 防止机械损伤和其它损伤。 电缆制造的一般工艺过程包括:导线下线/印字、布线、导线收头、电缆检测、捆扎。 2、 电缆电缆检测要求 电缆检测的主要内容有: ■线路故障检测, 如断路、短路、脱焊、搭壳、电缆屏蔽层刺穿电缆等; ■绝缘电阻检测, 要求在两点间在500V电压下大于20MΩ; ■元件组合逻辑功能检测和电子元件装配质量检测, 如反接、错装等。 电缆检测的方法在逐步的发展中。最初阶段是使用导通铃、三用表和兆欧表手工检测。然后是使用开关指示灯电路的手工导通仪、半导体电路的导通仪、数字电路导通仪、程序控制检查仪以及比较先进的计算机自动电缆检测系统。 1 电缆导线的电气特性 手工检测是最原始的方法, 但是所有的导通仪的测试原理均是从这里发展而来的。 如果测量的只是一根导线, 可使用电表从“正端”输出一微弱的测试电源到被测线的一端, 对连接至该电表“负端”被测线的另一端进行测量, 测量被测线的电气特性 (如图1所示) 。 如果是测量一束导线, 如下图所示, 依然是点-点的测试, 使用导通铃 (三用表) 和兆欧表分别对成束电缆进行导通测试和绝缘电阻测试, 如图2所示。 对于一个7孔插头座, 若要检查出每两点 (包括壳体) 间的通断关系, 需要进行n次检查。 若一束电缆上的插头座针、孔、壳体和接线总数为m时, 则需要检测的次数n为: 当一束电缆的导线数量是500时, 要手工导通的次数将达到125000次。这在实际的工作中是做不到的, 因此在工作中只是进行“该通”的“通”的检查, 而不进行“不该通”的“通”的检查。这样可以将大量的断路和混线故障排除掉, 而少量的短路、串线、搭壳等故障无法发现, 为下一道工序留下故障隐患, 这是手工检测的缺陷。 2 线路导通及绝缘性能检查的过程会出现一次 采用程序控制电缆测试系统, 可将每一束电缆作为一个基本的测试单元, 检查线路的通断以及线路与线路之间的关系。每条线路只要检测一次, 不需要重复检测, 一次性的完成线路导通和绝缘性能的检查。仪器的工作是自动的。 为了对电缆进行程序控制检查, 还需要根据电缆图纸, 编制检测程序。程序编制的优劣影响检测质量和效率。 3 检测程序具有适用性 电缆微处理机自动检测系统采用“点”式测试方式, 即把线路的每个接点作为检测的基本单元。通过检查每两点间的信号量因果关系, 来判断正常与故障。这种方法通用性好。当产品线路更改而不涉及接头更改时, 只需更改软件。 飞机电缆和电子组件中以检测线路为主要内容。根据不同的检测对象, 自动检测设备通过接口对被测对象施加不同的检测信号, 被测产品由它们的固有线路构成, 形成一个响应的数字或模拟信号回路。计算机通过采样接口收集响应的信号, 通过软件分析判断正确或故障。 检测软件主要包括检测程序和检测表。检测程序具有通用性。检测表对每个电子部件是专用的。 3、 电缆检测手段落后 电缆制造中由于人的因素及环境对人的影响, 时有偶然错误发生。差错的发生有偶然性, 但在人工制造时又有其必然性。因此, 必须在电缆装机前进行检测, 以彻底排除故障。 电缆的质量直接影响到航空器飞行任务的完成, 甚至飞行安全, 因而国内外的航空制造企业都对电缆的检测极为重视, 有些企业甚至设立专门的电缆制造单位来进行电缆的专业制造和检测, 并采取种种技术手段来尽可能保证电缆的制造质量。 在国内, 限于资金和技术, 目前大部分航空企业的电缆检测手段都比较落后, 大多采用万用表、兆欧表或指示灯等手段, 按装配指令的要求, 用手工对单一系统的每根导线逐根、逐点搭接的方式来判断每条连接线的通断和绝缘情况, 极易受人为差错等因素的影响, 不但可靠性差, 而且效率极低。部分企业采用了半自动化电缆检测装置, 但其应用范围和技术水平等方面仍落后于世界先进水平。 与之相对应的是, 国际的知名航空制造企业, 均已实现了电缆的半自动到自动的数字化制造和检测, 并达到了较高的应用水平。 譬如, 法国的空客公司的电缆加工车间是一个独立的单位, 电缆检测采用的是法国Sefelec的测试设备。 波音公司电缆检测使用了DIT-MCO线束测试仪。波音电缆车间板上测量如下图 (所使用的测试仪为2505型) : 4、 电缆阻值检测技术