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铁路企业开展铁路社会管理的思考

一、研究和解决铁路社会问题非常重要

1.解决财政“缺位、缺位”的问题,要解决财政“缺位”和“缺位”问题

随着社会主义市场经济条件下政府职能的转变，财政资源也应逐步转移到满足公众需求的程度，“什么是什么？什么是什么？”解决金融“脱节”和“脱节”的问题。我们认为,铁路公益性运输问题属于公共财政的范畴,政府在这方面是“缺位”的,根据国务院领导和财政部领导的讲话精神,应该积极推动解决这些问题,这是完全符合财政改革要求的。

2.铁路运输企业将面临政企分开,则应把企业打造成企业运输

铁路公益性运输问题是计划经济条件下形成的,是铁路政企不分的产物。铁路运输企业承担公益性主要项目有以下十项:抢险、救灾物资的运输,支农物资的运输,军运物资的运输,伤残军人、学生的运输,旅客运输中的军事运输,市郊旅客运输,铁路支线运输,公益性铁路建设并交付运营的项目,企业办社会的支出,特定物资的运输(指出口煤炭减免铁路建设基金)。公益性运输是国家政府对铁路运输企业的社会性要求,是政府为了取得社会效益而使运输企业付出的代价。随着我国社会主义市场经济体制的建立,政企分开已成为铁路改革与发展的必然。在政企合一的体制下,铁道部既代表国家又代表企业,对承担公益性运输所造成的损失表现得并不敏感;而在政企分开之后,盈亏对企业的发展事关重大,再让企业无条件承担公益性运输显然是不合理的,也有悖于市场经济的基本原则。因此,我们认为,既然要实现政企分开,既然铁路运输企业要按照市场经济规则运作,那就必须明确哪些是企业应该承担的责任和义务,哪些是政府应该承担的,需要解决公益性运输问题。

从铁路运输体制改革的目标看,铁路改革的核心是企业重组,是要构建真正意义上的市场经济主体,从而为建立现代企业制度创造条件。目前铁路运输企业存在的重要问题是,铁路企业既要承担那些收入低于成本的公益性运输所造成的亏损,同时还要承担不断增多的公益性新线投产后所造成的运营亏损。

3.项目建设效益分析

西部铁路项目,特别是西北部,基本上是国土开发性质的铁路,社会效益显著,对当地经济的拉动作用明显,而项目本身的经济效益较差,建成后相当长时间内运量小,经营亏损严重。按照目前的体制,铁路建成后,交由运输企业经营,企业别无选择,除了要承担亏损外,还要承担长期借款的利息。南疆线的问题最为典型,青藏铁路已经开工,公益性铁路问题将非常突出。

二、对公益性运输实行财政补贴

从国外的经验看,铁路公益性运输问题是普遍由国家财政补贴的。由于铁路的行业特性及其在国家经济和社会发展中的地位和作用,世界各国都十分重视铁路的发展,也都承认铁路所承担的公益性运输问题,而且同时许多国家政府对铁路承担公益性、政策性运输实施了财政补贴政策。

发达国家对公益性、政策性运输实施财政补贴非常普遍,政府对铁路承担的公益性运输,如完成亏损性客运业务、亏损性支线的运营、遵守限价规定以及以优惠价格运送物资等,均予以财政补偿。补偿的方法主要有:以政府拨款的方式弥补亏损;以软贷款方式减轻累计债务的负担;豁免累积债务,从而使铁路企业收支相抵,并略有盈余。西欧国家对铁路运输公益性补贴最普遍、最典型,如德国政府1995年对铁路的补贴收入占运输收入的比重达到68%。

一些发展中国家和地区把对公益性运输的认定和损失的计算工作作为对公益性运输实施财政补贴的第一步。如印度铁路,从1975年起,就正式开始了对公益性运输的认定工作,并把其作为考核铁路对国民经济和社会发展贡献的重要指标;得到了国家有关部门的认可。印度认可的公益性项目是:以低于运输成本的运价运送基本消费品所带来的损失;完成某些业务所带来的损失,包括市郊运输、城市间客运月季票的优惠、对军运邮运的优惠等;维持非经济支线运营所带来的损失;新线开通15年内带来的运营亏损。

发达国家中的瑞典,由政府承担线路基础设施的建设投资责任,改革后对铁路的投入显著增加,1988年～1997年,政府对铁路线路共投资400亿克郎,超过上十年投资的好几倍;对线路维修费用的补贴额1998年为13亿克郎,1999年计划为20亿克郎;对地区性客运实行间接补贴和政府购买。德国政府对铁路新线建设给予大量的投资,每年超过80多亿马克;对地区性客运每年提供120亿马克的财政补贴,并将补贴转交给地方政府,由地方政府以特许权经营的形式转出。法国政府承担了线路基础设施的投资责任,计划2001年～2010年十年间对铁路线路投资1200亿法郎;对线路维修费用的补贴额1997年和1998年分别为109亿法郎和105亿法郎,1999年计划为65亿法郎;对地区性客运实行间接补贴和政府购买,大约一年为55亿法郎。英国政府对一些具有较大社会效益的线路建设进行投资补助和资本担保,尤其是对涉及安全的项目(如对平交道口的改造,每年投资约为5.4亿英镑)