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电动汽车绝缘电阻检测与不确定度分析

摘要：介绍了电动汽车安全设计中核心指标绝缘电阻的测试机理，分析比对了GB/T18384.1-2015及GB18384-2020中采用单表法、双表法的测试优缺点。依据现行标准，从多种测试影响因素出发，结合实车检测对双表法测试绝缘电阻的不确定度进行了分析。最后对电动汽车的绝缘电阻测量方法从理论和实践两个维度上展望。

关键词：电动汽车；绝缘电阻；不确定度

1前言

全球能源危机、大气污染等问题一直是我国高度重视并积极采取措施应对的。在第七十五届联合国大会上，我国向国际社会庄重承诺“3060”目标。汽车工业作为支柱型产业所带来的碳排放量、燃油消耗量、大气污染物排放量不可小觑，大力发展新能源汽车、实现智能化、电动化改革是完成能源与交通领域绿色革命的主战场之一。

纯电动汽车具有高能效、零排放、低噪声等优点，整车由动力电池组、电机、电机控制器、整车控制器、DC/DC、高压配电盒等主要部件组成[1]。随着技术发展，其采用的电机、电池等核心部件已步入800V的平台，对整车底盘及驾乘人员的触电安全提出更高的要求。纯电动汽车在日常复杂环境使用中，高壓动力线束的腐蚀受损会导致绝缘性能下降，从而引发动力电池组高压导线透过绝缘层介质与底盘电平台形成回路，危害性极大。当车辆高压系统与底盘间多处接地点的绝缘性能严重下降，更会造成漏电短路，产生热积效应，严重时甚至会造成整车电气火灾。

因此，作为整车开发设计电气安全的核心指标[2]，绝缘电阻在国内外法规中均有严格的要求：根据高压安全机理，电击伤害的前提是电流达到2mA（AC）或10mA（DC）且电能超过0.2J，在法规中车绝缘电阻至少大于500Ω/V或100Ω/V。实际整车产品研发验证中会多次进行绝缘电阻的计算校核与测试验证，而且应当将整车的绝缘阻值阈值设置远大于标准要求。实时监测高压系统对底盘的绝缘值，包括高压动力电池组、驱动电机、电机控制器、DC/DC等部件，保证人员正常使用车辆安全运行的必要条件。

2绝缘电阻测试原理及方法

2.1绝缘电阻测试原理

绝缘电阻值为两个测试点之间及其周边连接在一起的各项关联网络所形成的等效电阻值。检测绝缘电阻是为了评估电气设备的绝缘性能。绝缘监测多采用低频信号注入法，其基本原理是在其内部产生一个正负对称的方波信号，通过绝缘监测仪连接端子与直流高压系统和底盘之间的绝缘电阻构成测量回路，通过对采样电阻上分压的采集，计算得出绝缘电阻大小。

2.1.1单表法

该方法是GB/T18384.1-2015[3]中推荐使用，测量REESS即动力电池组两侧端子与电平台之间的等效电路如图1所示。

REESS电压即为正负端与电平台之间电压之和，即：

[U1+U′1=UREESS]??????????????????????????（1）

式中，[U1]为高压侧电压；[U′1]为低压侧电压；UREESS为REESS总电压。

单表法顾名思义是采用单个万用表分别测量REESS两侧的电压值（图2）。较高的一个定义为U1，较低的一个定义为[U′1]，相应的两个绝缘电阻定义为Ri1和Ri2。

当Ri1和Ri2足够小时，电压表并联后对电路带来的电压影响变化可以忽略。但随着Ri1和Ri2逐渐增大，电压表的并联会使得被测端子阻值降低，测量电压降低，在使用单表法测量时，前后两次测得的电压值U1与[U′1]之和会小于UREESS，且两次测量是分开进行的，电路并不处于同一状态，式（1）亦不成立，从而导致计算结果不准确。而在实际测试中，电动汽车的绝缘阻值数据往往在兆欧级别，尽管标准中有规定测量电压的万用表内阻值应大于10MΩ，其并联后对电路带来的影响仍然不可忽略，故该测试方法无法得出准确的绝缘电阻数值。

2.1.2双表法

GB18384-2020的修订充分参考了UNGTRNO.20的技术要求[4]，并结合国内产品的技术水平、应用场景以及测试经验进行了修改。现行的电动汽车安全要求标准中对于整车绝缘电阻检测采用了双表法，用相同的两个电压检测工具同时测量REESS的两个端子和电平台之间的电压。

使用双表法测试时，其等效电路如图3所示。虽然得出的电压值仍为REESS两侧端子对电平台绝缘电阻与电压表内阻并联后在回路中分压后的结果，但无论Ri1和Ri2如何变化，式（1）是仍然成立的，测试中将电压表内阻与绝缘电阻的并联视为了一个整体，在后续公式的推导和计算中考虑了电压表的内阻后，可得出更为准确的测量结果。

2.2绝缘电阻测试方法

由于电动汽车的绝缘检测功能往往会对绝缘电阻测试产生影响[5]，试验前应将车辆的绝缘检测功能关闭或将绝缘检测单元从B级电压电路中断开。

采用并入偏置电阻的主动检测方法，步骤如下：

a.使车辆正常上电至READY状态，使用两个相同且内阻值不小