谈谈线路晃车1.docVIP

业务学习

一、对加速度的初步认识

1、加速度及其产生原因

加速度是描述物体速度变化的物理量，力是产生加速度的主要原因。

2、车体在直线出现水加与垂加的原因分析

通常在直线上轮缘与钢轨作用边间的接触为自由内接，轮缘不受外力作用，车体不会产生加速度。当轨道出现方向病害时，钢轨作用边对轮缘在横向产生一个推力，迫使车体在横向发生水平位移。当轨道出现水平病害时，车体此时相当于处在斜面上，在下滑力的作用下（重力的水平分力）会向较低的一侧发生位移。以上两种横向位移产生的加速度叫横向加速度，也就是所谓的水加。

同理，车轮表面与钢轨表面接触遇高低病害时，钢轨迫使车体上下位移，使车体产生瞬时超重或失重，也就是所谓的垂加。

车体加速度与几何尺寸关系的分析、加速度与车型的关系分析

轨道几何尺寸是轨道自身所固有的，而车体加速度是列车运行时除列车沿轨道纵向位移外，因轮轨间存在游间及游间的变化而产生的蛇型运动，因水平误差及曲线超高的存在而产生的侧滚（车体倾斜）运动，因高低误差轨道变坡而产生的点头（垂直震动）运动。

1、车体加速度与几何尺寸

（1）高低或轨向误差产生的加速度：a=2s/t2

下面我们做两道简单的例题进行分析：V=120km/h=33.33m/s轨向4mm=0.004m

当病害长度为6米时：

到达峰值的时间：t=3/33.33=0.09s

产生的加速度：a=2×0.004/0.092=0.99m/s2=0.1g

当病害长度为10米时：

到达峰值的时间：t=5/33.33=0.15s

产生的加速度：a=2×0.004/0.152=0.36m/s2=0.04g

这里只是把车体理想化了，仅当做一个质点来研究，没考虑其他因素和列车减震系统。不过通过这个例子可以宏观的看出：同值病害长度越短，行车速度越高，到达峰值的时间也越短，产生的加速度就越大。

车体遇高低不良时车体产生瞬时的超重和失重现象，也是产生加速度主要原因之一。

（2）水平或三角坑：a=hg/1500

我们再做两道简单的例题进行分析：曲线未被平衡欠超高分别为75mm和90mm时车体的水加值。

a=90/1500=0.06g——两股钢轨中心距离为1500mm

a=75/1500=0.05g

这里需要说明的是：车体在曲线上因未被平衡超高度造成的加速度虽然很大，但有缓和曲线的平稳过渡和车体减震系统的自动抵抗消减，如果没有其他因素的存在是不会晃车的。

车体遇水平病害时会导致车体向一侧倾斜，遇三角坑时会使车体来不及恢复而向另一侧急剧倾斜。也是产生加速度主要原因。

（3）轨距及其变化率

轨距的扩大会使轮轨间的游间增大，从而增大了蛇形运动的幅度，轨距变化率会导致不规则的蛇形运动。

2、添乘仪与轨检车的不同点、叠加原理

添乘仪与轨检车都是检测线路质量的，但它们的检测方法却不同。即使是轨检车0分公里，也可能出现添乘仪的报警现象。车体加速度的检测是对轨道综合指标的检测，能使多种病害叠加。拿高低而言，轨检车振动幅有一基线，遇高则加遇低则减，遇连续小高低时其值则在基线上下小范围浮动，不会出分。而添乘仪反映的是车体的晃动，它取的值是波谷至波峰再到波谷的绝对值，把高与低进行了叠加，很可能出现报警现象。轨检车虽对轨道水加、垂加也进行检测，但由于它的仪器位置较添乘仪偏低又逢中其值要小的多。

对车型的分析

同一病害，同等车速。由于车型不同反映出的晃动也不同，不仅仅是值的大小不同，也有可能是水加，还有可能是垂加。京广下行k980+0~050在一天中曾出现过五次添乘仪报警。值不等、有垂加也有水加，但五次报警是五个车次分别一个，没出现同一车次的两次报警和复合报警，这种现象可以充分说明五次报警是同一病害造成的。

举个简单的例子：在一条不是很平的公路上，我们坐拖拉机通过时会感到上下颠簸，可看成垂加。坐高级轿车通过时会感到左右晃动，可看成水加。这也就是动车组的水加多，直达车垂加多的原因。

以上分析的目的：当我们拿到晃车信息时，不要以为水加就是单一的方向病害，垂加就是单一高低病害。我们要学会综合的查找病害原因。

三、易产生加速度的地点

轨道平纵断面线形变化点

变坡点、竖曲线头、曲线直缓、缓圆点以及单元曲线的直圆点等。这是因为在这些地点车体自身要产生一个加速度，遇线路几何尺寸病害产生的加速度叠加后更易产生较大加速度。

钢轨表明坡度及表面与作用边的连接弧度的突变点。如：新插入的钢轨两端连接处。

轨道基础硬度变化结合部

桥头、道岔长短岔枕结合部等。因为轨道弹性的变化也可使车体自身产生加速度。

道岔

道岔、曲线、钢轨接头是轨道的三大薄弱环节。在道岔上由于尖轨拱腰空吊、顶铁不密，岔心有害空间的