线路偏差对晃车的影响.docVIP

线路偏差对晃车的影响

一、轨距

“轨距”是工务最基本的专业术语，字面是理解就是轨道间的距离，在《铁路技术管理规程》第40条的解释是“轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离”。轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，如何正确、科学的评定“轨距”是提高作业质量的根本。“零误差”思想下的轨距作业，对于低速条件下的行车是有益的，但对于高速条件下的列车平稳性，单纯的轨距“零误差”可能还能不达到想要的效果。下面我根据我本人的理解和大家进行一下有关轨距和轨向作业的探讨，希望能和广大工班长进行沟通和交流。

针对近期现场晃车、抖车分析和调查。本人在总结了广大工班长的经验、困惑和分析轨检车图纸之后，感觉目前造成晃车、抖车的因素中，轨向是主要原因。轨距在-2—+4mm间时，线路轨向病害的反映是峰值较大，但波长较长。一般是轨向在2-4mm间，波长12-18m间。如下图所示。

经过换轨作业后，轨距基本控制在了“-1—+1mm”，轨向病害峰值变小，基本在1-2mm间，但波长却变短了，基本在6-10m间。反映见下图所示。

二者的比较就是轨距几何尺寸越接近于0mm，则线路单位长度内的轨向个数越多。如果能在作业中，把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内，由“窄带”向“宽带”转移，则对高速条件下行车会有所帮助。即卡控轨距的变化率，放大轨距最大最小值。建议放在“-1—+3mm”间。效果如下图所示，其最终结果是保证线路轨向的顺直。

二、道岔轨距

道岔轨距的技术标准，从《技规》、《修规》上的规定来看，其标准相比线路更为严格。在现场实践中，是否道岔的轨距在作业标准内就能消除晃车了呢？通过现场的例证来看，道岔轨距在“±2mm”内不能保证不晃车，尤其是在道岔间距在30m以内时，现场轨向、高低、水平等状态非常好，轨距也在±2mm之间，却总是人工添乘晃车、车载仪偏差报警。而从列车平稳性的要求来看，正是尖轨、叉心特殊位置轨距的“±2mm”造成晃车。经过现场分析、总结、实验，我们得出的结论是尖轨、叉心处所轨距应控制在“+2~+3.5mm“间时更有利于列车的平稳运行。下面我详细介绍一下道岔尖轨、叉心处轨距的控制。

1、尖轨、长心轨、叉心处的轨向必须保证顺直，采用20m弦长测量，方向不能超过1mm，且确保不向里弯。当尖轨侧弯时顶铁离缝量要大于侧弯量0.5~1mm。

2、尖轨、长心轨、叉心处轨距的加大，通过对应的直基本轨形成向外2~3mm的轨向来实现。

3、尖轨、长心轨处的养护，消灭“三道缝”是关键。更为关键的是缝的状态是“若离若合”为最佳。即保持0.2~0.5mm间隙是最为优化的选择。

4、曲基本轨弯折点必须正确，误差不能大于1mm，曲折点间的基本轨必须顺直，不能有轨向。同时曲基本轨和滑床板的间隙要小于0.5mm。

5、从轨检车图上分析，要消灭尖轨处的同向轨向，确保形成向外的对称轨向或尖轨直而基本轨向外的轨向为最佳。

总之道岔的养护应该是建立在大平、大向、基本轨和尖轨状态、零配件良好的基础上，再进行轨距、水平的高标准作业。只有这样才能保证列车平稳的通过，消灭车载III级报警和晃车。岔区整治晃车，舍本求未的作业方法只能造成车载III级报警的重复。

三、水平

《技规》第41条规定“线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外股超高，应按铁道部规定的办法和标准确定”，验收线路时，准高速地段水平的静态允许偏差不超过3mm。

以上规定的水平是通过道尺测量确定的，它只能是静态下相对状态下的水平。同时道尺的测量触点为一个平面，和动态下列车的锥形踏面是不一样的。列车在通过过程中，车轴是否直正处于水平状态，却与静态下有很大的区别。发生这种情况的主要原因是列车的蛇型运行和车轮的锥形踏面所形成（见图示）。踏面外侧和轮缘处的水平高差为6mm，也就是说当两轮与钢轨接触不对称时，将形成水平差。

列车在蛇形运行中，一侧轮内缘接触，另一侧轮外缘运行，如下图所示，造成静态水平下的动态水平不一。根据以上观点，我们必须分清静态下的水平和动态的不同，同时结合现场实际，以及影响水平变化的情况，合理进行线路的水平作业。我个人认为水平作业应遵循以下观点：

1、为了减少车载和便携报警，水平必须设成一侧高。一侧高值根据枕下基础变化情况合理设置成2-5mm。以京广线为例：大机捣固一年二遍时可设成2mm，大机捣固一年一遍时可设成3-4mm，大机捣固二年一遍时设成4-5mm为宜。

2、短波轨向的变化直接影响到动态水平的变化，因此必须结合轨向的变化，合理设置水平。要求消灭逆向复合不平顺、曲线正矢和超高变化不同步甚至逆向的情况。

3、尖轨和固定型叉心有害空间处测量水平时，必须考虑两侧测点不同的情况，合理计算水平，不能简单地看道尺水平为轨道水平。

4、现场水平检查以轨检车图纸水平为主，通过放大水平比例为