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CF/PEEK热塑性复合材料开孔性能及低速冲击性能研究

摘要

热塑性复合材料（Thermoplasticcomposites,TP）优异的抗冲击性和耐疲劳性使其特

别适用于易受冲击和面临极端环境的直升机动部件，其应用能有效提高动部件的损伤容

限和疲劳寿命。国外热塑性复合材料在桨毂和传动轴等主承力结构上已实现型号应用。

目前国内研究主要集中在基体结晶、界面性能、预浸料制备、成型工艺、开孔和低速冲

击等方面，在热塑性复合材料的开孔疲劳上研究较少，且与热固性复合材料（Thermoset

composites,TS）性能的对比研究更少。本文针对严重影响复合材料设计许用值的开孔、

冲击和疲劳等因素开展研究，采用试验为主，数值分析为辅的方法对碳纤维增强热塑性

复合材料AS4D/PEEK（polyetheretherketone）的开孔、疲劳、低速冲击及剩余压缩性

能进行研究，并与T300级标准模量的热固性复合材料CF300/Epoxy进行对比，获得了

热塑性复合材料在耐疲劳和抗冲击方面的微观机理。

首先基于连续介质损伤理论（CDM）和塑性理论，根据材料在受到循环载荷下剪切

模量的非线性变化来表征材料的渐进损伤和热塑性树脂的非线性行为，建立了含剪切非

线性的CF/PEEK复合材料损伤模型。其中层压板拉/压损伤演化基于材料的断裂韧性进

行指数衰减；剪切损伤演化则采用基于试验数据拟合的线性衰减。该损伤模型能有效捕

捉热塑性复合材料在压缩载荷下的损伤起始、损伤演化和分层扩展行为。

其次从宏观和微观两个方面分析热塑性复合材料开孔结构在开孔拉伸、压缩和挤压

载荷下的损伤特点和失效模式，基于扫描电镜SEM与热固性复合材料的损伤模式进行

对比，获得了导致热塑性和热固性复合材料的性能差异的微观机理。研究结果表明，与

热固性复合材料相比，热塑性复合材料静态的开孔压缩强度、开孔拉伸强度和单剪挤压

强度分别提高了2.4%、7.7%和9.0%，这主要是由于热塑性复合材料的界面粘结性能比

热固性复合材料要好。为进一步分析热塑性复合材料的失效机理，基于本文中的

CF/PEEK损伤模型分析热塑性复合材料孔边的损伤起始和扩展情况。将数值结果与试验

结果进行对比，再次验证了损伤模型的可靠性。

随后在静态开孔压缩的基础上对热塑性复合材料进行多级载荷的拉伸/压缩疲劳试

6时的平均疲劳极限。通过

验，并基于复合材料Wohler公式计算多个试件循环次数为10

计算获得的热塑性复合材料平均疲劳极限为静强度63.3%。与热固性复合材料相比，热

塑性复合材料的平均疲劳极限提高10.7%。采用SEM对热固和热塑复合材料在疲劳载

荷下失效机理的差异进一步分析，分析结果表明，热固性复合材料在静态压缩和疲劳后

压缩中，基体表面均未发生明显的塑性变形。而热塑性复合材料静态压缩的基体塑性变

Ⅰ

哈尔滨工程大学博士学位论文

形呈微流状，疲劳后的基体塑性变形呈许多尖塔状。

再次对不同能量、不同铺层的热塑性复合材料进行低速冲击（LVI）试验，借助于

宏观检测、C扫、X射线和扫描电镜SEM等多种检测方法分析低速冲击所引起的破坏

模式和微观损伤机理，并从冲击力响应、吸能特性、损伤面积和压痕深度等方面与热固

性复合材料进行对比分析。研究结果表明，LVI下的初始损伤阀力不仅取决于材料，还

与铺层有关。在相同铺层下，热塑性复合材料的初始阀力比热固性复合材料降低约28%；

而在相同材料下，刚度较小的软铺层P2的初始阀力比准各向同性铺层P1降低约11%，

吸能是P1铺层的1.4倍，所以增加45°铺层比可有效提高结构的抗冲击性。

最后通过试验获得不同损伤区域的刚度降情况以及不同铺层、不同材料和不同能量

下剩余压缩强度。研究结果表明，冲击后的剩余压缩强度试验中，离冲击中心越近，刚

度越低越大；在6.67J/mm冲击能量下，与热固性复合材料相比，热塑性复合材料的剩

余压缩强度提高30%以上。此外，基于连续损伤力学的CF/PEEK复合材料损伤模型，

采用全过程分析方法，直接导入冲击后的变形情况和损伤状态，该方法能有效预报冲击

损伤对剩余