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转子-可倾瓦轴承系统完全动力模型及稳定性分析

一、引言：可倾瓦轴承系统研究的工程背景与理论价值

（一）高速旋转机械中的关键支撑结构——可倾瓦轴承

在现代工业进程中，高速旋转机械作为核心装备，广泛应用于航空航天、能源动力、石油化工等众多关键领域。从航空发动机驱动飞机翱翔天际，到透平压缩机在石油化工装置中实现气体高效压缩，这些设备的稳定运行直接关系到生产效率、能源利用和系统安全。而可倾瓦轴承，作为高速旋转机械的关键支撑部件，扮演着举足轻重的角色。

可倾瓦轴承主要由多个可在支点上自由摆动的瓦块组成。当转子旋转时，瓦块能够根据转速、载荷以及轴承温度的变化自动调整角度，在轴颈四周形成多个稳定的油楔。以航空发动机为例，在起飞、巡航和降落等不同工况下，发动机转子的转速和载荷大幅变化，可倾瓦轴承的瓦块通过自适应摆动，始终保持良好的油膜支撑，有效降低了摩擦和磨损，确保发动机稳定运行。这种自适应摆动特性，使得可倾瓦轴承在高速重载条件下，依然能够提供可靠的支撑，保障转子的平稳运转。

然而，可倾瓦轴承的动力学行为极其复杂。瓦块的自由度较多，包括摆动自由度和沿支撑点的微小移动自由度等，这些自由度之间存在强烈的耦合作用。当转子发生振动时，轴颈的运动通过油膜力传递给瓦块，引发瓦块的摆动和位移，而瓦块的运动又反过来影响油膜力的分布，进而作用于轴颈，形成复杂的耦合振动。传统的当量模型在处理这种复杂工况时，通常将瓦块简化为固定约束或仅考虑部分自由度，导致在预测轴承的动态性能时精度不足。例如，在分析高速透平压缩机的可倾瓦轴承时，当量模型可能无法准确预测在高转速、大负荷工况下轴承的油膜厚度、压力分布以及系统的振动响应，从而影响设备的安全稳定运行。

（二）完全动力模型对稳定性分析的必要性

传统的当量刚度阻尼模型在可倾瓦轴承系统的动力学分析中应用广泛，但存在明显的局限性。该模型基于系统稳态运动的假设，认为轴颈和轴瓦以转子的转速或某一给定频率作谐运动，并以此为基础凝聚瓦块摆动自由度，建立仅反映轴颈自由度的运动微分方程。在实际的可倾瓦轴承系统中，运动情况复杂得多。系统运动微分方程的解由瞬态响应和稳态响应共同组成，只有当系统确实作已知谐振频率的单频谐振动时，当量刚度阻尼模型才适用，如分析系统的不平衡响应。

在进行系统的复特征值分析，如研究系统的自由振动频率和稳定性时，系统（包括转子和轴瓦）的运动频率无法事先预知，必须通过求解系统运动微分方程的复特征值才能得到。由于当量模型在建模时忽略了轴颈与瓦块的瞬态耦合振动，自由度凝聚不合理，导致在特征值分析中无法准确反映系统的真实动力学特性，可能得出与实际情况偏差较大的结果。例如，在确定可倾瓦轴承系统的临界转速时，当量模型可能会高估或低估临界转速，从而对设备的安全运行范围判断失误。

为了准确揭示可倾瓦轴承系统的非线性振动特性与稳定性边界，构建包含瓦块摆动自由度的完全动力模型至关重要。完全动力模型能够全面考虑轴颈和瓦块的各种运动形式及其相互作用，更加真实地反映系统的动力学行为。通过该模型，可以深入分析系统在不同工况下的振动响应，准确预测系统的稳定性边界，为可倾瓦轴承的优化设计和高速旋转机械的安全运行提供坚实的理论依据。例如，在设计新型航空发动机的可倾瓦轴承时，利用完全动力模型可以精确分析不同结构参数和运行条件下轴承的性能，优化轴承设计，提高发动机的可靠性和效率。

二、转子-可倾瓦轴承系统完全动力模型构建

（一）多体动力学建模的基础框架

1.系统自由度划分与坐标系定义

在构建转子-可倾瓦轴承系统的多体动力学模型时，精确划分系统自由度并合理定义坐标系是首要任务。系统的核心自由度包括轴颈在平面内的平动自由度，分别用x和y方向的位移来描述，以及每个瓦块绕其支点的摆动自由度，用\theta_i（i=1,2,\cdots,n，n为瓦块数量）表示。

为了准确描述轴颈和瓦块的运动，建立了随瓦块摆动的局部动坐标系(o-xy)与全局惯性坐标系(O-XY)。在全局惯性坐标系(O-XY)中，轴颈中心的位置由坐标(X,Y)确定，它反映了轴颈在整个系统中的绝对位置。而局部动坐标系(o-xy)则固定在每个瓦块上，其原点o位于瓦块的支点处。当瓦块摆动时，局部动坐标系也随之转动，x轴始终沿着瓦块的对称线方向。

通过几何关系和运动学原理，可以推导得到轴颈绝对运动与瓦块相对运动的解析表达式。假设轴颈中心在全局坐标系中的位移为(X,Y)，瓦块的摆动角度为\theta_i，则轴颈中心在局部动坐标系中的相对位移(x_{r},y_{r})可表示为：

\begin{cases}x_{r}=(X-X_{0i})\cos\theta_i+(Y-Y_{0i})\sin\theta_i\\y_{r}=-(X-X_{0i})\si