地铁车站施工技术及风险.DOCVIP

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课题名称：地铁车站施工技术及风险

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摘要

在进行地铁施工时，要综合考虑面临的地质情况，本文简述了地铁施工技术的几种方法比较了各自的优缺点，并指出了各自的适用范围和适用条件，希望通过本文的简述能使大家对地铁施工方法有大概的了解与掌握，以期为工程实践提供理论依据。

关键词：地铁；设计方法；施工方法；风险认识；

目录

TOC\o1-3\h\z\u一、地下车站设计概况 1

（一）车站工程概况 1

（二）车站工程地质与水文地质 1

二、车站围护结构设计 4

（一）主要设计原则 4

（二）设计要点及要求 5

（三）围护结构设计 8

三、风险设计 9

（一）风险设计原则 9

（二）风险源及应对措施 10

四、车站结构设计 10

（一）主要设计原则 11

（二）结构设计方案 12

五、地下车站结构防水设计 14

（一）防水设计的一般原则与标准 14

（二）车站主体与车站附属接口位置施工缝的止水钢板设计及排水设计 15

六、与市政接口设计 16

（一）主要设计原则 16

（二）管线、交通对车站结构设计方案的影响 17

七、结论与启示 18

参考文献 19

致谢 20

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一、地下车站设计概况

（一）车站工程概况

叙丰站是无锡地铁3号线工程第12座车站，车站沿长江北路东南—西北向设置，小里程端跨宏源路，为地下二层岛式站。

叙丰站采用明挖法施工，标准段结构形式为地下两层单柱双跨（局部双柱三跨或单跨）钢筋混凝土箱型框架结构；车站有效站台中心里程：DK28+319.520，车站设计起点里程为DK28+246.220，车站左线设计终点里程为ZDK28+456.620，车站右线设计终点里程为YDK28+507.583。车站外包总长261.363m，车站标准段外包宽度为19.7m，有效站台中心处车站基坑深度约15.76m，覆土厚约3.0m。

道路两侧及中间有大量市政地下管线，埋深约1～6m（如：电力管道、燃气管道、供水管道、热力管道、通讯管道及排水管道等）,其中埋深大于3m的管线有宏源路上一条埋深最大6m的电力光缆顶管（横跨车站主体）、长江北路路东侧埋深约4.8m的DN600污水管及横跨长江北路的一根埋深约4.7m的DN400污水管。施工期间影响车站主体基坑施工的管线均临时或者永久迁改至基坑外侧，距离基坑不小于3m；宏源路上横跨车站主体的管线通过在十字路口处设逆作顶板将横穿车站管线永久迁改至逆作顶板上方。

（二）车站工程地质与水文地质

1.场区地形地貌

场地地貌形态为冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型的水网化平原。沿线地面标高在2.79~7.38m之间，普遍在3.00~4.50m左右，地势较平坦，交通便利，分布若干小河道。

2.工程地质特性

车站基坑范围内各土层工程性质，自上而下分别描述如下：

工程地质土层分布与特征描述一览表

层

号

地层

名称

颜色

状态

分布

特征描述

顶板埋深（m）

厚度（m)

最小～最大

最小～最大

（平均值）

①1

杂填土

杂色

松散

普遍分布

现状路面自上而下依次为沥青路面、道板，下部为三合土垫层及粘性土、路基两侧的该层夹植物根茎、碎石和碎砖，局部含淤质土，土层结构松散。

/

1.00~4.20（2.39）

②2

粉质粘土

青灰色

可塑，局部软塑

局部分布

含灰白条带，局部夹有粘土。Ⅲ2-WZL-Z19~Ⅲ2-WZL-C13~Ⅲ2-WZL-Z21南侧分布。

2.00~4.20

1.40~4.00（2.94）

③1

粘土

褐黄色

可塑，局部硬塑

大部分布

含铁锰质结核，夹灰色条纹。

1.00~4.20

1.30~3.50（2.38）

③2

粉质粘土

灰黄~青灰色

可塑，局部软塑

大部分布

含铁锰质斑点及灰色团块，下部夹薄层粉土。

4.00~5.40

0.70~3.50（1.87）

④1-1

粉质粘土

灰色

软塑，局部流塑

局部分布

局部含少量有机质，夹薄层状粉土。

5.60~7.00

0.70~2.80（1.57）

④1

粘质粉土

灰黄~灰色

稍密~中密

普遍分布

饱和，含云母碎屑，夹薄层粉质粘土。

6.00~9.00

1.00~4.00(3.12)

④2

粉砂

灰色

中密~密实

普遍分布

饱和，含云母碎屑，夹少量薄层粉质粘土。

9.60~10.60

4.20~7.40（5.72）

⑤1

粉质粘土

灰色

软塑，局部流塑

局部分布

均质状为主。

14.00~17.30

0.70~9.00（2.96）

⑥1

粘土

暗绿~灰黄色

硬塑，局部可塑

大部分布

含灰色条带、团块，含铁质氧化物斑点，