2026《高铁停战模型优化研究的国内外文献综述》4400字.docVIP

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高铁停战模型优化研究的国内外文献综述

1.1.国内研究现状

（1）、关于影响高铁停站因素的研究

以城郊铁路为研究对象，采用地铁中快慢列车匹配模式，应用随机机会规划理论求解停车方案优化模型。为解决OriginDestination客流不清、波动大的局面，最终运营时间大幅缩短，线路运力大幅提升REF_Ref7186\r\h[2]。邓连波等（2012）认为，旅客需求是影响运营方案的主要因素，运营方案必须以旅客需求为导向。根据客流弹性需求，合理制定运营时段、列车编组和各时段列车开行数量。认为旅客是在自己的能力范围内做出选择的，建立了旅客出行弹性需求函数REF_Ref7297\r\h[3]。以车站服务频率的角度建立了优化模型，分析了相关约束条件，以列车的车站服务频率和乘客的出行时间为优化目标，得到了每列列车总停站次数固定时的停站顺序REF_Ref7353\r\h[4]。学者提出建立一个优化模型，以最小化列车停靠站的数量为目标。以直达列车的分布，即两个车站的通过率和车站的服务频率为约束条件，得到的优化方案在指标上有一定的改进REF_Ref7395\r\h[5]。还有学者在城际列车运行计划中考虑了票价的影响，将收益管理理论中的logit价格引入反应函数，建立了多目标、多约束的0－1整数规划模型REF_Ref7441\r\h[6]。

（2）．客运节点优化研究

杜欣等（2010）提出了客运节点的重要程度使用关联度分析法对客运站进行分类，不同级别的节点对应不同的站点和服务模式。建立了站数最少、运输成本最低的多目标函数模型REF_Ref7709\r\h[7]。曲思源（2015）从城际铁路运营现状和列车停站存在的问题出发，以沪宁城际铁路为例，首先对车站进行分类，采用聚类方法将客流数据划分为5个等级。从和平峰高峰期开始，车站服务频率得到改善和优化。在满足客流的前提下，对改进前后的站数进行了比较，为城际铁路运营组织提供了一种新的实用方法REF_Ref7993\r\h[8]。王爽、赵鹏、刘晨光（2011）为了降低方案的求解难度，从实际问题求解的角度出发，将客运站按照日均客运量、节点位置、节点位置、始发车次进行分类，采用聚类分析的方法得到节点等级并进行相应的调整。对相应的节点进行匹配，利用数学规划模型确定起始、通过和终止作业路线REF_Ref8052\r\h[9]。易敏（2014）利用灰色关联度方法对节点的重要性进行分类，建立优化模型并求解。鞠蓓（2017）提出了在短时间内调整城际铁路运营计划的方法。通过对昌九城际年客票数据量和客流分布周期的分析，时间是关键因素。根据现场情况调整方案。葛璐璐和王培恒也对客流节点进行了重要的研究REF_Ref8120\r\h[10]。

（3）、关于高铁停站模型优化的研究

查伟雄等（2000）为了方便旅客出行，通过建立模型求得了路网中直通旅客列车的路径，以定性和定量相结合的方法对有关经济方面进行了评价，得到了调整路径的方案REF_Ref8231\r\h[11]。邓连波（2009）分析乘客与停站之间的关系，构建了停站方案双层规划模型，上层为乘客的出行费用，下层模型为客流分配，并用实例对模型求解，得到较好停站方案REF_Ref8267\r\h[12]。林立，孟学雷，宋仲仲（2018）提出要把旅客和铁路企业的利益要保持平衡，认为当前的城际列车开行方案没能把握市场，对此，应该从区域协调性的角度对方案进行优化。以旅客出行成本最小和企业收益最大为目标的优化模型，使用改进的遗传算法求解得到优化后的开行方案REF_Ref8336\r\h[13]。王正彬（2017）提出了列车旅行中途由于停站损失时间最小和候车集合时间最小为目标函数，满足所有客流需求等为约束的多目标优化模型，采用了混合遗传算法进行模型的求解，求解速度较快REF_Ref8378\r\h[14]。

（4）、关于武广高铁运行的研究

李忠灿（2019）基于广铁集团2014-2016年高速铁路晚点故障记录数据,本文将研究路网划分为三个层级:管内所辖全部高铁线路、武广高铁线路、武广区段高铁线路,分别进行数据建模并验证模型有效性。其中,2014-2015年用于建立每个层级的最优初始晚点影响指标分布模型;2016年数据验证最优分布函数的适用性REF_Ref8421\r\h[15]。

毕天儒（2018）以武广高铁作为研究对象,对高铁时段客流规律进行了定性和定量分析。首先,对现实客流数据进行采集和预处理。本文调用铁路客票发售及预订系统（TRS5.2）武广高铁沿线客流数