中国乘用车产业的可持续发展.pdfVIP

摘 要 经历了 2002 年、2003 年连续两年的井喷式高速增长后， 中国的汽车工业 已经进入了一个重新调整的阶段，以轿车为例，增长率从2003年的86.49％回 落到2004年的13.48％，在消费需求方面，整车厂商频繁的降价使消费者对价 格的预期持续走低，互补品─国内成品油价格随着国际市场石油价格大幅度上 涨也持续上涨，不完善的消费环境又进一步增加了车辆的购买、使用成本。种 种这些负面影响使市场产生了浓厚的观望气氛并导致购车需求延缓释放。在供 给方面，飞涨的原材料价格使零部件供应商及整车厂都不堪重负，前一时期扩 充的产能大都无从释放，大量闲置的生产线也增加了整车厂的压力，整个中国 汽车产业开始面临前所未有的挑战，中国汽车产业能否保持高增长受到普遍质 疑。笔者以乘用车市场为研究对象，通过对 CPI、FDI 、GDP、FAI 等一些主要 经济参数与中国汽车产量增长之间的相关性分析，得出了目前中国汽车市场主 要还是由全社会固定资产投资驱动的结论，并进一步利用回归分析的结果预测 中国乘用车产业仍然会持续增长。 在经济学概念中，增长不等于发展，要在增长的基础上实现中国汽车产业 的可持续发展，目前我们还面临诸多挑战。比如较弱的自主创新能力，不少国 内企业还停留在反向工程、模仿和参考国外车型设计的阶段；在汽车造型、汽 车工程设计方面能力还比较差，尤其是汽车的心脏─发动机和变速箱，具备自 主研发能力的企业凤毛麟角；产业结构也不尽合理，我国汽车车生产分散，汽 车产业的集中度很低的局面仍未得到根本改观。从整车生产企业的分布来看， 全国有 30 多个城市拥有汽车厂，截止到 2004 年底，全国汽车生产企业共有 117 家，但年产量在 10 万辆以上的只有 12 家，剩下的 86 家年产量都在 1 万辆以下。 2005 年我国只有一汽集团产销量在 102 万辆。零部件的发展仍然滞后于整车生 产。中国本土零部件产值和整车产值的比例到2004年为止仍未超过40%，这是 其跟不上整车市场高速发展节奏的主因。而汽车零部件进口比例，却达到创记 录的113.6%。此外，不完善的汽车消费环境、日益严格的安全、环保和节能标 准也在一定程度上制约着中国乘用车产业的发展。 但与此同时我们也要看到中国乘用车产业也面临着前所未有的发展机遇， 混合动力、电池电动、氢燃料电池等替代能源的研究正在促使汽车产业产生革 命性的发展，我国 863 计划中汽车替代能源的研究已经初见成效，我们在燃料 电池的客车和轿车上，都已经开发了自己的样车和示范运行。我们国家已经完 成了纯电动汽车的正式标准，混合动力汽车的正式标准，以及各种零部件的测 试规范、行业规范和行业标准。新能源汽车使我们有可能与国外汽车巨头站在 同一起跑线上。只要政策配套、决心下定，充分利用后进优势，中国企业在新 能源技术革命中将大有作为；汽车电子的大量应用及高度网络化的信息和生产 系统使汽车生产的整个价值链的实现时间大大缩短，我国汽车行业目前单个企 业内部的信息化基本与世界同步，差距主要是在企业间的信息化建设和全行业 的信息化系统，只要政府、企业和科研机构充分重视信息化和电子商务的发展 对中国汽车工业的产生的巨大变革作用，积极学习发达国家的成功经验，中国 是可以以实现新经济时代汽车工业的跨越式发展；国产化法规一方面给了本土 企业更多的机会参与竞争，同时引导外国汽车制造商和零部件企业在中国建立 研发中心和生产基地，将关键零部件技术引进国内，使国内企业获得真正的设 计、生产制造技术；中国固有的和经过这么多年来形成的新的比较优势使中国 的制造业包括汽车制造业在世界上的地位越来越重要，中国成为众多跨国企业 建立生产基地和技术中心的首选；经济全球化又加速了中国乘用车产业结构和 产品结构调整，促进了中国与国外整车、零部件及汽车金融、汽车服务等多个 领域的跨国公司的全面合作，使国内企业利用国际和国内两方面的资源变得更 加方便，使中国成为世界汽车产业链的重要一环，使中国汽车产业成为全球汽 车产业的重要组成部分。 在充分认识目前我国乘用车行业所面临的机遇和挑战基础上，笔者提出了一 些建议。针对研发能力较弱的的问题，首先要大力扶持、鼓励自主创新，并充 分利用国家创新系统。其次是要实施汽车创新工程，抓住汽车技术升级换代的 契机，依托已有的汽车技术基础和高新技术优势，通过强有力资金支持和科学 的组织管理，协作攻关、重点突破，力图在更多的局部领域取得世界级的突破 和创新，真正拥有汽车技术或产品的知识产权，使中国汽车工业在汽车新科技 的竞