桥梁荷载试验与评定的理论分析与检算要求.pdfVIP

桥梁隧道 ＆ BRIDGE TUNNEL 桥梁荷载试验与评定的理论分析与检 算要求 文/甄育红 引言 在梁式桥设计时，在力学计算简图 构共同参与受力，各种材料组合后的强 对试验桥梁在设计荷载和拟加试 中往往将梁体的支撑简化为点或线接触， 度差异，以及使用一定时间后强度增长 验荷载作用下的理论分析计算是桥梁荷 且假定梁端能自由转动。而在实际构造中 或因侵蚀、损伤而使强度降低等，都会 载试验与评定工作不可缺少的组成部 支座实为面接触，特别是当钢支座发生了 对桥梁承载力产生影响。 分，而在进行公路桥梁荷载试验时，应 紧固或锈蚀，橡胶支座硬化时，限制了梁 桥面铺装、栏杆与防撞墙的影响 力和挠度的试验结果一般都比理论计算 端的自由转动，产生了约束，使得计算图 在公路桥梁设计中，桥面铺装、栏 值要小，为客观了解和评价公路桥梁的 式介于简支与固结之间，从而减少了简支 杆与防撞墙等均作为主梁的外部荷载 （一 真实状况和实际承载能力，我们应该了 梁截面的实际内力，这也就使桥梁的实际 般称为二期恒载）进行主梁的内力计算， 解影响桥梁荷载试验与评定理论分析的 承载力得以提高。 而不考虑它们参与主梁抗力和提高结构整 主要因素，完善和充实桥梁的评价方 桥梁的荷载横向分布理论及选用 体刚度的作用。如果桥面铺装采用水泥混 法，使之更加严谨和符合实际状况。 的横向分布系数计算方法，直接影响了 凝土，且与桥面板有很好的粘结，则铺装 主梁截面计算内力的大小。但是计算方 层的混凝土实际上是参与主梁受力的。特 桥梁结构计算理论对桥梁实 法的选择与其实际内力分配往往存在很 别是具有钢筋网的混凝土桥面铺装更具备 际状况的影响 大差异。大量的荷载试验表明，实测的 参与主梁共同工作的条件，并能对车辆轮 结构简化的影响 横向分布系数都小于理论计算值。这也 重的集中荷载起分布作用。另外，许多试 在结构分析中，总要对实际结构 使得以此横向分布系数计算的截面内力 验证明，钢筋混凝土防撞墙，能显著提高 加以模型化，例如对荷载情况、截面形 和配筋都比实际要大。 边梁的承载能力。 式、支撑条件、材料的本构关系，常加 设计安全系数的影响 公路桥梁实际工作状况的评定带 以简化，从而得出相应的计算简图或力 在结构理论计算中，往往根据经 有很大的模糊性，影响因素很多，且不 学关系式。然而，考虑到桥梁结构的安 验应用一些安全系数，在增强结构可靠 可能精确的量化每一影响因素。实际操 全性，这些简化都是偏安全的，其理论 性的同时，也为结构提供了承载潜力。 作时，一方面需要对该桥进行静动载试 计算结果往往与实际情况有一定的出 我国现行的公路桥梁设计规范中，钢材 验和相应的结构验算，另一方面依赖工 入，使得荷载试验的观测数据一般都比 与钢筋混凝土的安全系数为1.25 ，结构 程技术人员对桥梁的观察经验来判断。 计算值小。 的工作条件系数为0.95 。在桥梁的荷载 由于每座公路桥梁所处的地理、地质条 例如，梁式桥的伸缩构造和桥面 内力计算中，恒载内力与活载内力都乘 件施工情况各不相同，实际状况各异， 系的连续作用以及支座的非理想铰，都 上了荷载效应系数1.1～1.4 ，使桥梁的 因此，在对桥梁进行结构理论检算时， 使得桥梁的实际工作状况与理想的计算 实际承载力和理论计算的承载力不一 应尽可能采用材料的实际强度，并应区 图示有很大的差别，特别是为减少桥梁 致，一般都是偏大和安全的。 别于新桥设计而充分考虑结构本身特点 伸缩装置而采用的桥面连续构造，使得 材料强度的差异影响 和桥梁的使用质量情况等在设计计算时 桥梁的工作状况产生连续性，从而改变 材料强度