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本土化与国际化 　　跨国零部件企业在华的本土化成功路径与本土零部件企业的国际化求生存之道，我们如何从中融会贯通？ 　　中国汽车产业想要强大，本土零部件产业的强大是一个更为重要的前提条件。跨国零部件企业正在试图通过人才本土化、研发本土化和制造本土化等各种本土化来进一步夯实他们在中国的竞争基础。与之相反，零部件行业本土企业的现状却并不乐观，对于他们而言，如何通过与跨国零部件公司合作，如何通过海外收购等各种国际化手段来提升自己，是更为迫在眉睫的事情。 　　2013第五届中国汽车蓝皮书论坛零部件分论坛，4位来自跨国零部件公司的在华高管――博世中国投资有限公司总裁陈玉东、佛吉亚中国区副总裁李京城、威伯科汽车控制系统有限公司全球副总裁亚太区总裁刘良、TE汽车事业部全球副总裁兼中国区总经理沈伟明，他们和两位本土零部件的资深从业者――中国汽车零部件资深专家陈光祖、中汽创汽车零部件投资控股公司常务副总龙籍轩，就跨国零部件公司的本土化和中国零部件公司的国际化问题展开讨论。 　　跨国零部件企业在华的本土化成功路径与本土零部件企业的国际化求生存之道，我们如何从中融会贯通？我们能够从中收获什么？ 　　已是中国汽车工业一分子 　　段喜茹（《汽车商业评论》记者）：今天来自跨国零部件企业领导们都是中国人，基本都有海外学习或跨国工作的经历，这等于是从人才的本土化方面体现了跨国零部件企业在中国的竞争力。那么跨国零部件公司在中国的成功主要依赖于哪些因素？ 　　陈玉东（博世中国投资有限公司总裁）：理念上，博世坚持的是支持本土，扶持本土策略，并且一直是这样。我们到中国来不是为了利用中国低价劳动力、把中国作为加工出口基地，而是根植于本土、服务于本土。 　　分享一组数字。我们博世中国有三万四千多人、有15个事业部，8个汽车事业部。在8个事业部的总裁当中，7个是中国面孔，到目前为止只有一个外国面孔，所以，人才的本土化，我们是积极推进的。我本人是6年前加入博世的，现在负责汽车加一些其他事务。 　　人才本土化是非常重要的，同时，我认为人才的国际化也是一样重要。我们这种跨国企业，确实想打造中国的博世。我们的理念是必须保留原来公司的优秀基因，它毕竟是一个德国企业，要继承它的优秀基因。 　　因此，博世强调人才本土化，同时也必须要有国际视野，因此我们本土的员工以及高层一般会阶段性有派往海外学习的机会，培养具有国际化经验的本土化人才，目的是能够跟总部以及我们的兄弟单位有更好地沟通。 　　除了人才本土化，博世中国在内部提倡的本土化包括五个方面：决策本土化、制造本土化、采购本土化、研发本土化以及产品本土化。所以，我们内部是积极推行这些本土化需求，来面向国内市场。我们已经是中国汽车工业的一分子，希望不要老把我们当成老外。 　　零部件企业，过去十多年确实政府没有管，但是正是因为政府没有管，造成这个行当非常强烈的竞争，互相厮杀，我们作为跨国零部件企业也深有体会。中国汽车工业的黄金十年当中，在奇瑞的起步、吉利的起步，最新的像力帆的起步当中，我们作为一个零部件企业，来和他们一起研发。他们的车在整个研发过程当中，我们都贡献了我们应该贡献的工程能力。这就是为什么我们在中国有2700多位工程师的原因。 　　一个企业起步，一般不会先做发动机，也不会先做控制，他们都是依靠我们这样的企业来做控制标配，比如安全方面、ESP方面的标配，需要我们的工程师们来协助整车企业做这些研发。 　　比如7月1日要实行的国四（标准），国内相当多的重卡企业都非常重视，要求我们来给他们做发动机技术升级、整车技术升级以达到排放、油耗以及安全的要求。我们零部件企业就是起到这样的作用。这样的例子很多，主要集中在帮助一些汽车企业提升技术和满足安全与排放的标准。 　　在华强化前瞻开发能力 　　李京城（佛吉亚中国区副总裁）：目前我们在中国有8000名员工，外籍人员只有30名。30和8000的比例，说明佛吉亚在人才的本土化方面是非常关注的。在佛吉亚从整个HR包括人事管理方面，以及企业发展战略方面，人才本土化都是一个重中之重的主题。 　　关于本土化研发，佛吉亚在华的发展历程上经历了几个过程。进入中国市场起初，我们是伴随着我们的客户而来，从1994年跟PSA在武汉设厂到2000年初在长春为奥迪配套，之后再与其他客户的多元化合作。在产品方面，我们逐步实现原材料的一些国产化。在这个基础之上，继续开发，做产品的工业化相关的一些能力的匹配。 　　从2005年开始，很多的跨国企业，大概都是在这个时期在中国建设了研发中心，这也意味着随着主机厂在中国的发展，适应当地研发能力的建设变得非常重要。在这个基础上，随着合资企业自主品牌的发展，合资公司更多考虑国内市场的竞争需求，同步开发的能力显得越来越重要。跟随本土客户，不断强化以及快速适应