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高架车站结构设计简述 　　摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。 　　关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降 　　中图分类号; U448.28文献标识码：A 　　 　　一、概述 　　高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。 　　不同形式高架车站适合于不同环境。一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。 　　“桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。如图1： 　　 　　图1：桥建合一型式岛式站台高架站 　　“桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。如图2： 　　 　　图2：桥建分离型式侧式站台高架站 　　深圳地铁龙岗线高架车站均采用“桥建合一”形式，这就给车站框架设计带来一定难度。一般认为承受列车荷载轨道梁设计需要满足铁路规范要求，但其余空间框架设计，既要满足铁路规范，又要满足工民建规范。 　　二、框架计算 　　1程序选取及模型、参数合理选用、加载类型 　　1）程序选取 　　车站大多采用框架结构，所以可采用空间三维分析设计软件如SATWE、TAT等软件进行计算。以SATWE计算为例，说明车站结构计算模型合理简化及参数选用： 　　SATWE程序是用于高层及多层建筑结构的空间分析程序，采用空间杆系、墙元等计算模型，对车站这种比较复杂结构进行分析能更真实地反映出结构受力性能。但是由于车站与一般民用建筑不同，计算时要更合理简化模型及选用参数以获得合理结果。 　　也可采用MIDAS CIVIL进行建立整体模型，该软件对列车动荷载进行影响线的加载和计算分析，对主横梁及承受动荷载轨道梁按其计算结果进行设计，但对于房建结构，建议选SATWE计算结果进行设计。 　　2）计算模型合理简化 　　a建立计算模型 　　由于车站长度一般均≥100m，所以车站均会设一条或多条伸缩缝兼抗震缝，如计算时把整个车站结构作―个文件进行计算，程序计算出的地震力大小、位移等会有误差。若不考虑列车动荷载作为影响线加载情况建立计算模型时，可选取整车站的一半，即有变形缝位置作为一个模型。若需将列车动荷载考虑计算时，可把每榀框架单独作为一个文件进行计算，但列车对轨道梁荷载应单独加在每榀框架上考虑。 　　b楼板开大洞处理 　　车站范围内有很多开孔，其中部分开孔较大，甚至梁与梁间完全没有楼板。对这种大开洞形式必须要考虑开洞对计算结果影响。SATWE常使用一个主要计算假定，即楼板平面内刚度无限大，平面外刚度为0，就是刚性楼板假定。这种假定带来直接效果是结构自由度大大减少，在楼面处各个结点水平位移均线性相关，即每个结点平动及转动不再是独立的了，都以该层质心为基准点而随之运动。但对车站这种开大洞特殊结构，如这时还采用刚性楼板假定，则与事实不符。因为没有楼板传递，各节点平动不再线性相关。所以这种情况下的特殊处理：第一，在SATWE前处理的“特殊梁柱定义”项中，定义弹性节点，这表明该节点不受刚性楼板假定限制，其平动及转动自由度独立；第二，“参数修正”项中重新计算风荷载，使弹性节点上也作用有风力；第三，进行“数据检查”。 　　经过处理后车站结构大开洞情况计算结果更符合实际。但对于带有楼板平面节点处设置弹性