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19世纪美国的铁路与农业现代化 　　摘要：19世纪中后期，美国农业在铁路建设的推动下发生了深刻的变化。铁路建设引领农业用地不断向西部扩展，从而使农业发展在广度上不断取得进步。铁路的推动作用还表现在它将农业发展从水系的束缚中解放出来，改变了农业发展的空间结构，使更多的廉价农业资源得到利用，并在客观上促进了农业地区专业化的水平。此外，农民对铁路的不满情绪，则源自铁路改变了农产品市场的空间结构，使农民在短时间内无法适应新的市场形势，从而使农场经营陷入困境。 　　关键词：19世纪；美国；铁路；农业现代化 　　中图分类号：K712文献标识码：A文章编号：1006-723X（2014）01-0116-04 　　[JP+1]随着工业化的推进，农业在美国国民经济中的地位逐渐被削弱，但是农业发展在19世纪中后期所取得的长足进步是不可否认的。在农业的进步过程中，铁路发挥了重要的推动作用，同时也带来了新的考验，并成为连接农业发展和工业化进程的重要纽带。国内学界对美国铁路建设与农业发展关系的研究主要集中在两个方面：一是关于铁路对农业发展的促进作用，但是倾向于铁路在推动经济发展的过程中所体现出的共性作用，并非针对农业发展而产生的特殊作用。另一类则将目光集中于铁路公司和农场主运动。多数观点倾向于站在农民的立场上，谴责铁路公司的价格垄断和行业歧视，并未对在铁路影响下发生深刻变化的农产品市场和产业结构予以足够的重视。笔者认为，充分认识美国铁路建设对农业发展诸多方面的影响，对研究19世纪美国农业的发展过程，分析农业现代化中所遇到的各种问题，探索农业在工业化进程中的地位、作用以及发展模式都具有重要意义。[JP] 　　一、铁路与农业的“广度”扩展 　　[JP+1] 铁路对农业的发展所产生的最根本也最直接的影响是推动农业在“广度”上的扩展。19世纪中后期，西部拓殖是美国农业发展主题之一，也是农业在“广度”上扩展的重要表现。从1850年到1900年，西部的拓殖使包括农场和牧场在内的农业用地面积增加了接近2倍，从29亿英亩增加到84亿英亩。[1]（P457）同一时期，美国铁路的总里程数以惊人的速度增长，从内战结束时的约35万公里，增加至1900年的194万公里，而且并没有出现放缓的势头。[2]（P390）从表面上看，农业用地扩张和铁路里程的增加似乎都是一个一往无前快速增长的过程，但实际上二者都存在明显的阶段性，而且存在密切的联系。[JP] 　　美国曾经掀起三次修建铁路的高潮，第一次出现在1850年到1858年间，第二次出现在1866年到1873年间，最后一次是在1885年到1892年间。每一次筑路高潮之后都会带来农业用地的快速扩张。而当铁路建设的步伐放缓时，农业用地的增幅也随之下降。另外，二者起伏的步调存在5年左右的时间差，而5年时间周期基本上相当于一块产量稳定的农田或管理良好的牧场，从开垦到建设基础设施，从品种试验到形成连续而且稳定的生产能力所需要的时间。从1866到1873年，8年间美国铁路总里程增加1倍，受此推动1870年到1880年农业用地的增幅达到315%；此后1874年到1880年是由于经济萧条以及铁路经营不善造成的筑路低谷期，农业用地的增幅1880年到1890年也放缓163%；在1885年到1892年间，年均新建铁路接近6000公里，而农业用地在19世纪最后10年的增幅再次上升为35%。[2]（374），[3]（xviii） 　　若从区域的角度观察，铁路建设与农用土地增幅之间关系十分密切。1850年到1858年间，第一次筑路高潮推动了农业用地在19世纪50年代的扩张。此后，由于内战的爆发阻断了铁路和农业用地的持续增长过程。这一时期，美国修建的铁路多数集中在北方，而新增的农业用地也多数集中于此，到1870年，东北部和中西部农业用地面积增加了接近30%。但是战争对南部农业基础设施造成了严重的破坏，使南部的农用土地面积比内战前（1860年）的水平下降16%。[3]（xix）二者此消彼长，1860年到1870年间美国农业土地面积呈现负增长的态势。 　　此外，在第二次筑路高潮的过程中，新修筑的铁路中有52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼苏达、艾奥瓦、内布拉斯加、堪萨斯和南、北达科他等州，总长度达到20757公里。[3]（xxvii）在此之后的1870年到1880年间，这一地区的农用土地面积增加487%，占全国增加总量的528%。[3]（xviii）80年代中后期的筑路热潮则席卷了密西西比河下游和西南部地区。有448%的新筑铁路集中在肯塔基、田纳西、亚拉巴马、密西西比、路易斯安那、德克萨斯、阿肯色和俄克拉荷马等州，其占全国铁路总里程的百分比在短短数年间由22%上升为277%。[4]（P195～196）1890年到1900年间，这一地区农业用地的增