高速铁路无缝轨道道岔精调施工工艺探讨.docVIP

高速铁路无缝轨道道岔精调施工工艺探讨 　　 【摘 要】高速道岔精调是道岔精度控制的关键环节，高速道岔精调质量决定高速列车运行的安全性、平顺性、舒适性。京津、武广、郑西等高速铁路无砟轨道建设实践表明，高速道岔施工精度无法满足高速列车安全、平稳、舒适、高速的运行要求，必须在联调联试之前及联调联试期间进行全面的轨道检测和精调。 　　【关键词】高速道岔;精调;测量 　　1 高速铁路无砟轨道道岔精调背景 　　无砟道岔是无砟轨道的一部分，道岔精调是及时发现和处理道岔在铺设中存在的一系列问题，以确保全线通车并达到设计时速350km/h。无砟道岔的铺设是道岔施工的开始也是影响道岔精度的开始。高平顺性是贯穿于高速道岔设计、制造、运输、铺设和养护维修中最为重要的指导思想。为保证道岔的高平顺性，在道岔的铺设和养护维修中需要对道岔进行多次调整，调整工作量很大。 　　一方面由于道岔结构本身的复杂性，道岔直侧股的关系，道岔在线路的纵向和横向相互影响;另一方面由于只能通过扣件系统对道岔进行调整，可调整范围极其微小，使得无砟轨道道岔的精调相对于普通线路来说要复杂得多。京沪高速铁路在无砟道岔的铺设和施工过程中，引进了德国的调整技术。在国内，积累的实践经验较少。 　　2 道岔精调工艺流程 　　2.1 道岔线型精调的流程（见图1） 　　图1 道岔线型精调的流程图 　　2.2 精调步骤 　　2.2.1 数据采集 　　 道岔数据采集必须严格控制测量精度。为了满足对无砟轨道三维绝对位置坐标的精度要求，道岔的测量我们主要采用博格公司生产的GRP1000轨检小车配合LEICA TPS全站仪的使用对道岔的高低、轨向（短波和长波不平顺）、水平、轨距、里程的测量。轨道验收精密检测作业时，全站仪在靠近线路中心处自由设站，后视8个CPⅢ控制点，由机载软解算出测站三维坐标后，配合轨检小车进行轨道检测。轨检小车由人推着在轨道上缓慢移动，由远及近地靠向全站仪。检测点根据要求而确定，道岔及重要附属构筑物应加测点。 　　2.2.2 数据分析及调整量计算 　　道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。道岔数据报表中平面轨以内侧轨（通过活动心轨那一侧轨）为基准轨，高程以外侧轨（道岔外侧运行轨）为基准轨。 　　道岔数据分析有很多种方法，有利用精调软件分析，模拟出道岔调整量分析;也可以通过报表生成CSV文件导入Excel进行分析和调整;还可以直接通过生成PDF文件，根据PDF报表进行人工计算分析。 　　1）轨检小车作业时基准轨的定义 　　（1）方向基准轨的定义，如图2所示。 　　（2）高低基准轨的定义，如图3所示。 　　2）数据评估应符合以下规定： 　　（1）道岔线型几何状态可通过测量数据进行评估。 　　（2）将道岔转辙器FAKOP区线路实测的轨距和轨向值，与设计值之差以优先直股兼顾曲股的原则单独评估。 　　2.2.3 调整量计算应符合以下规定 　　道岔线型良好、超差点少时，可直接判定道岔线型的调整量;否则用软件计算调整量。 　　调整量计算应遵循“先保证直股，再兼顾曲股;转辙器及辙叉区少动，两端线路顺接”的原则。 　　2.2.4 道岔精调 　　1）道岔精调作业应遵循“先方向，后水平;先直股，后曲股;先整体，后局部”的原则。 　　2）第一次精调应遵循以下步骤： 　　（1）按照调整量优先调整道岔直基本轨的岔前缝及与导轨相连的位置，为道岔转辙器调整确定基本方向。 　　（2）沿道岔直基本轨外侧在转辙器全长范围张拉30m以上的钢弦线，使用钢板尺检查扣件螺栓处弦线距FAKOP区接槽的距离，对偏差大于1mm的点通过更换偏心锥的方式予以调整。 　　（3）对照设计图，用支距尺检查曲基本轨与直基本轨间距，对偏差大于1mm的点通过更换偏心锥的方式调整曲基本轨轨向。 　　（4）用塞尺检查曲尖轨与直基本轨、直尖轨与曲基本轨间隔铁间隙，对间隙大于1mm的点进行调整。 　　（5）用轨距尺或轨道几何状态测量仪检查转辙器区段直向轨距，对偏差超过1mm的通过更换偏心锥的方式调整曲基本轨及直尖轨轨向。 　　（6）30m弦线向岔后方向平移，两次张线时搭接区不应小于10m，用钢板尺检查扣件螺栓处弦线距导轨外侧的距离，对偏差大于1mm的点通过更换偏心锥的方式予以调整。 　　（7）以直向轨距控制尖轨后导轨方向的调整，以支距控制曲向尖轨后导轨轨向的调整，以曲向轨距控制曲向基本轨后导轨轨的调整。 　　（8）辙叉区原则上不作调整。 　　（9）直向调整完成后，同时完成道岔前10m及道岔后30m线路轨向的调整。 　　（10）直向调整完成后，将道岔尖轨、心轨转到曲向位置。 　　（11）以轨距控制辙叉区段曲向基本轨后导轨轨向的调整。 　　（12）调整完成后，用轨