CFM56-3发动机地面试车排故方法的研究.pdfVIP

介绍了用于CFM56—3发动机排故的地面试车对排故的作 用，通过事例阐述了如何利用地面试车完成发动机的排故工作。 CFM5 6-3发动机地面试车排故 方法的研究 An for Methodsto CFM56-3 AnalysisTrOubleShOOtjng GroundRun Engines by ◎夏存江／中国民航飞行学院 统、高压涡轮主动间隙控制系统(H】)-用于故障隔离的地面试车 随萎雾蓑娄望孬雯案言耋警 TACC)、可调静子叶片Ⅳs、，)控制系统、 在发动机工作过程中，控制系统 数字技术的应用也使新型发动机排故 可调放气活门控制(vBv)系统。功率管的附件故障或调节不当都会引起发动 工作越来越简单，但目前机械液压控制 理控制器主要用于精确控制发动机推 机参数变化，通过地面试车收集发动 的发动机仍在大量服役，其排故工作长 力，即N1转速的精确调节。同时它还可 机相关参数，再分析参数变化规律，从 期以来是发动机维护中较为困难的问 以防止起飞时发动机转速(N1)转速超而缩小故障范围，有助于节省工时、避 题，如何采取有效的方法查明发动机故 调、减少发动机排气温度(EGT)超调量、免浪费航材、提高工作效率、保汪航班 障或缩小排故范围是必需研究的。发动 提高EGT裕度。 正点率。对发动机测试时，在条件许可 机地面试车是排故的重要手段，本文以 图1所示PMC对CFM56-3发动下应同时对两台发动机进行测试，分 CFM56—3发动机为例研究利用地面试机工作的影响。PMC要参与发动机控别记录其参数：第一，对于部分不能确 车进行故障诊断分析。 制必须满足以下条件：PMC电门开定故障发动机的故障现象(如油门杆 启；PMC系统工作正常；N1I46％。从错位)，可通过分析对比两台发动机参 CFM56—3发动机控制系统概述 这些条件可以看出，PMC不影响发动数来判定故障发动机；第二，通过比较 CFM56—3发动机是CFM国际公机低转速下的工作(如慢车及以下转 发动机之间对应参数情况(如N1／N2 司研制的民用大涵道比涡轮风扇发动 速)，若发动机在低转速下出现故障， 对应关系等)，分析故障发动机参数变 机，于1984年装备到波音737—300／400则该故障可能与PMC无关。 化情况，确定发动机故障系统；第三， ／500飞机上，20多年来以高可靠性、良 好的经济性和较低的拥有成本受到用 户的好评。在控制方式￡该发动机采用 机械液压式(主发动机控制器，简称 MBc)控制为主、电子调节为辅(功率管 理控制器，简称PMC)的控制方式。主发 动机控制器是一个全机械液压控制装 置，承担发动机的主要控制任务，从控 制的焦度MEC可分为5个控制部分： 核心机转速(N2)调节系统、燃油限制系图1PMC对CFM56-3发动机工作的影响 航空维修与I程2008，1 万方数据 MAINTENANCE 航空维修AVIATION 比较飞行记录的故障现象和地面试车 两台发动机N1转速是一致的。 或N2完全相同时N1／N2之间的对应 故障现象，如存在差异则说明该故障 3．最大功率确认检查 关系，检查发动机的可变几何系统 有可能与发动机的空地状态有关。 最大功率确认检查是发动机处于 (VSV／VBV)的工作情况。在大转速条 发动机地面试车排故(又称为检 大转速状态下进行的，其主要作用在 件下，如果两台发动机的N1／N2之间 查)主要包括3个不同转速下的发动 两方面：首先，可以评估EGT裕度(如的对应关系相差较大，则说明其中一 机性能测试：慢车转速检查和部分功 飞行员反映起飞EGT较高时)，适用于台发动机可变几何控制系统故障，该 率检查，以及最大功率确认检查。 判断排气温度高的故障