交通组织视角下的生态发展区-点上开发-格局优化——以重庆市渝东北、渝东南为例.pdfVIP

重重重庆庆庆行行行政政政 交通组织视角下的生态发展区“点上开发”格局优化 ——— 以重庆市渝东北、渝东南为例 □ 尹虹潘 交通是经济发展的动脉， 以交通基础设施布局和 （二 ）散布节点应形成围绕经济中 心的射线状交通 建设时序安排为重点的交通组织， 既直接影响区域之 干线 间的人口流、货物流等有形的“流”，也间接影响信息 在生态发展区内， 有一定规模的重点发展板块可 流、资金流等无形的“流”；并且既影响各种“流”的流 遇而不可求 ，更多是分散分布的节点， 围绕经济中心来 向，也影响其流量。 不同的交通组织方式将通过对区际 布局交通设施是各节点承接辐射的内在需要，射线状是 运输成本、贸易效率、开放水平等广义“交易成本”的改 点对点辐射带动的高效方式，突出关键交通干线（而非贪 变， 在区域经济发展格局演变 中发挥难以替代的重要 多求全）是兼顾当前现实基础和发展诉求的恰当选择。 作用。 当前，重庆市渝东北生态涵养发展区（以下简称 有的生态发展区长期 内在发展中已经形成 了 自身 “渝东北”）和渝东南生态保护发展区（以下简称“渝东 的中心节点，其发展水平显著高于其他节点，能够对周 南”）两大生态发展区正按照全市深化拓展五大功能区 边节点形成一定的辐射带动能力。 这种情况下，可将中 域发展战略的总体部署深入推进“面上保护、 点上开 心节点打造成区域交通枢纽 ， 使 区域内各节点的内外 发”，本文将从交通组织的视角 出发，探讨优化两大生 交通干道建设尽量 围绕中心节点来布局， 促进区域内 态发展区“点上开发”格局的相关思路。 的人 口和各种经济要素优先在中心节点集聚 ， 通过壮 一、交通设施布局方式应根据不同 区域特点进行差 大中心节点形成区域经济中心来有效带动其他节点协 异化选择 调发展。 若非建设跨省市大通道确需途经，一般不宜让 生态发展区受到自然条件和生态承载能力等限 各个非 中心节点普遍拥有不经过中 心节点的对外干 制，不具备集中连片发展的承载能力，在“面上保护”前 道 ，以免对中心节点的人 口和经济集聚产生分流。 万州 提下选择部分稍有条件的节点（如区县城、园区及较大 是渝东北区域内客观存在的中心节点，“万开云” 板块 的镇等）进行“点上开发”是科学发展的必然选择。 但不 的融合发展则实力更强 ， 能够对周边节点形成有效辐 同的生态发展区之间、 同一生态发展区的不同板块之 射带动，因此渝东北总体上更接近这种情况 。 间都有各自不同的特点， 因此对交通布局方式的选择 也有的生态发展区内各个节点发展水平 差别 不 也应有所不同。 大，缺少上述那样 的中心节点， 即使有个别节点相对其 （一 ）重点发展板块应形成密集网状综合交通设施 他节点发展情况略好， 但尚不具备辐射带动周边节点 体系 的强大能力。 这种情况下，应支持各节点在自然和生态 如果生态发展区内能有一个开发条件相对更好、 承载能力范围 内 （这是必须遵循 的前提） 适度竞相发 具有一定规模的重点发展板块 ， 那么该板块往往是整 展， 并尽可能平等地布局各节点连接区域外某个相邻 个生态发展区的经济核心 ， 人 口和经济要素集聚度相 经济中心的交通干道 ， 力求融入该经济中心 的辐射范 对较高 ，经济基础相对更好，未来发展潜力相对