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道路桥梁预应力张拉施工质量控制[摘要]：本文主要阐述了预应力技术在公路桥梁施工中应用，提高预应力张拉施工质量的措施、裂缝质量控制对策措施、工字梁张拉过程梁体侧向扭曲梁端底部混凝土破碎治理、预应力损失过大的治理、预应力施工中需要注意的问题等问题。 [关键词]：道路桥梁；预应力；质量控制 预应力混凝土已是道路桥梁工程的主要结构材料，并且，我国预应力混凝土桥梁发展很快，无论在桥型，跨度以及施工方法与技术方面都有突破性发展，同时，道路桥梁预应力张拉施工也出现了一些问题，因此，必须进行施工质量控制。 一、预应力技术在公路桥梁施工中应用 碳纤维强度提高，施工比较简单，采用粘贴碳纤维片材对钢筋混凝土受弯构件进行加固的方法广泛应用，由于加固前结构已存在初始内力，混凝土已有初始的压应变和拉应变，当压区混凝土压应变达到混凝土的极限压应变时，构件达到极限承载力，从加固到构件达到极限承载力，混凝土的应变增量决定了碳纤维片材的最终应力。如初始应变较大，构件破坏时碳纤维片材的应力较小，其强度高的特点也就得不到充分发挥，可在粘贴碳纤维片材时，先对碳纤维片材施加预应力，使其有初始拉应力，从而提高构件破坏时碳纤维片材的应力，使其得到充分发挥。 道路桥梁加固是通过对构件的补强和结构性能的改善来恢复或提高现有道路桥梁的承载能力，以延长其使用年限，适应现代交通的要求。其改造的主要技术途径有：加强薄弱构件增加辅助构件、改变结构体系、减轻恒载、加固墩台及基础等，通常加固方法有：桥面补强层加固法、增大截面与配筋加固法；体外预应力加固法；粘贴钢板加固法；改变结构受力体系加固；增加横向联系加固法度、粘贴碳纤维布加固法等。实际上卸载的目的就是为了减小加固施工时混凝土的初始应变。此时可预先对构件施加预应力，使受压区产生拉应力，受拉区产生压应力，减小构件在初弯矩作用下的拉应变和压应变，以提高构件达到极限承载力时的应变增量和加固钢筋的应力，使加固钢筋得到充分发挥。 多跨连续梁有正弯矩区和负弯矩区，一般支座处为负弯矩，跨中为正弯矩，当梁的抗弯承载力和抗剪承载力不满足要求时，需要进行加固处理，跨中正弯矩区抗弯承载力不满足时，可用粘贴碳纤维的方法进行加固，施工比较容易，原因是所加纵筋锚固的问题不宜解决。 二、提高预应力张拉施工质量的措施。 道路桥梁预应力张拉过程中出现一些质量问题如：先张拉施工缺陷，空心板张拉施工缺陷，梁体产生侧向扭曲，工字梁张拉后梁端底部混凝土破碎等。 （一）、裂缝质量控制对策措施 1、先张法施工缺陷治理措施 均匀放张，多根整批预应力筋放张，宜采用砂箱法或千斤顶法。用砂箱放张时，放张速度应均匀一致；用千斤顶放张时，放张宜分数次完成；单根钢筋采用拧松螺母的方法放张时，宜先两侧后中间，严禁切割放张。 2、后张法空心梁板张拉缺陷治理措施针对后张法空心梁板在张拉过程中产生缺陷的原因，可采取如下对策：梁端布筋设计应充分考虑张拉时产生的局部应力集中，增加横向分布钢筋数量或螺旋筋，适当增加封锚端和梁端混凝土的几何尺寸。预应力筋张拉顺序应符合设计要求，当设计未规定时，宜采取分次、逐级对称张拉。张拉时，均匀加载，不宜过快，以尽可能减小张拉过程出现局部应力集中。严格粱（板）混凝土浇筑时的施工控制，确保梁板）混凝土浇筑质量，特别要加强对锚垫板后的混凝土振捣。张拉前，应检验梁体是否符合质量标准要求；张拉时，混凝土强度应达到设计要求；设计无规定时，以不低于设计强度值的95 ％为宜。 （二）工字梁张拉过程梁体侧向扭曲、梁端底部混凝土破碎治理 1、梁体产生侧向扭曲治理 工字梁张拉过程梁体产生侧向扭曲宜采用分次逐级对称张拉，第一次张拉时，逐孔预应力施加至50 ％的张拉控制应力口σcon 。张拉顺序第一次为左右侧对角线交叉进行，因马蹄宽度小，位置不够，只能逐孔张拉。第一孔张拉至50 ％的σcon 后拆下千斤顶，移至第二孔张拉，以次类推；第二次张拉时按第一次张拉顺序逐孔张拉到80 ％σcon；第三次张拉时按前二次张拉顺序逐孔张拉到100 ％σcon。采取这种方法，可以有效地解决工字梁侧向扭曲问题。 2、工字梁（或T 梁）张拉后梁端底部混凝土破碎治理 在梁体预制的底模端部设置一块长约lm 、厚约2―3cm 的橡胶板，梁体张拉后，橡胶板受压变形，受压面积增大，梁端混凝土承受的集中压应力随之减小，梁端底部混凝土完整不破碎。梁体预制时在梁端底部设置梁长方向约20cm 、竖向约10cm 的倒角，有效地增大了张拉后梁端底部的受压面积。 （三）预应力损失过大的治理 严格按照有关规范组织施工，加强预应力材料检验和各工序的质量控制。避免因预应力材料不合格或施工行为不规范而造成预应力损失过大，严格控制梁体混凝土龄期