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建设低成本航空公司可行性研究摘 要：随着我国成为全球第二大经济体，民间贸易、旅游、公务等经济活动越来越频繁，我国只有让民航运输成为百姓出行的一个可以接受的选择，才能真正走近普通百姓，我国才能真正实现从民航大国向民航强国的转变。本文就如何发展低成本航空公司进行了论述。 关键词：民航运输 低成本航空公司 促进消费 分析 随着我国经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，民航运输以其高舒适性，高安全性，快速便捷等特点而受到越来越多人的青睐。而且新增的旅客中以因私旅行者居多，他们对票价有着较强的需求弹性。据调查显示，在因私旅行的人群中，大多数人愿意乘坐低票价的飞机出行。面对人口众多和经济欠发达等现状，我国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。 1.什么是低成本航空公司 低成本航空公司，也叫廉价航空公司，即低票价、低成本、简化服务的航空公司。低票价即任意一家航空公司应在全部销售的票价中有70%的票价是低水平的，而不是只有10%的起到广告效应的低票价。 自9.11事件之后，低成本航空公司发展迅速，低成本浪潮从美国开始掀起并迅速席卷欧洲，亚洲一些国家也出现了低成本航空公司并获得了较大发展。2005年4月泰国的亚洲航空公司首次进入中国，网上订票从厦门至曼谷单程票价仅为99元(USD12)。国外低成本航空公司正式拉开了抢滩中国民航低端市场的序幕。但是我国廉价航空一直未能得到应有的重视。春秋航空在2005年7月首航的时候，虽然打出了廉价航空牌，其上海到烟台的199元的超低价机票更是给予了人们无限的遐想。人们期待在“鲇鱼效应”下，一直高高在上的机票价格，能够就此走下高台。遗憾的是，此超低价票还不到该次航班机票的十分之一，“廉价航空”的口号只不过是其促销手段而已。所以，我国真正意义上的低成本航空公司尚处在一个萌芽状态。 2.我国发展低成本航空公司的必要性 我国拥有13 亿人口，从潜在需求来看，有着得天独厚的市场优势。而2010年国内旅客运输量仅仅2.48亿人次，每年平均5人中仅有1个人乘坐一次飞机。大众不能成为民航的有效需求，关键在我国人均可支配收入不足1000美元，平均仅单程票价就要占人均年收入的1/10左右，相对于人们的人均可支配收入来讲民航票价的门槛太高，对大部分人而言，航空旅行尚属奢侈消费。 美国2亿多人口，民航旅客运输量超过5亿人次，平均每人每年乘坐2-3次飞机。若加强管理，低成本运营，让利旅客，启动我国庞大的潜在需求市场，仅达到目前美国乘机需求市场的下限，这对中国民航来讲是巨大的市场。根据国家旅游局的调查，随着经济的发展，商务旅行、休闲旅行还将以每年12% 的速度增加，低成本航空在中国有不可估量的发展空间。 以国际低成本航空公司为例，“低成本、低票价、大市场、大发展”是其发展的主要原则。无论是老牌低成本航空公司美国西南航空，还是后起新秀的运营发展都可以说明。从1991到2001年，美国骨干航空公司国内旅客运输量增长了41.1%，年增长率为3.5%，而美国西南航空年增长率12.5%，高居骨干航空公司之首。美国西南航空不只追求占有市场，而且以有效的运营和管理，还一直保持着可观的盈利，2001年由于受9.11事件的重创，美国全行业亏损约100 亿美金，西南航又成为唯一盈利的航空公司，盈利达5.11亿美元，排名世界航空公司赢利之首。Rynair和EasyJet则正接管欧洲的短距离航线，它们提供不带“花边”的简单实在的服务，票价只相当于这些航线过去的营运者所收费用的60%，而他们正在赢利。2002 年l 月Ryanair又下了150架新波音737飞机的订单，并开通了8 条欧洲新航线和在德国的一个新基地；easyJet也向空客公司抛出了一张100 架客机的大订单，完全证明了庞大的低成本运营市场。 3.我国低成本航空公司发展存在的问题 对我国低成本航空市场来说，春秋、奥凯、鹰联等民营航空公司曾分别有过开办低成本航空公司的想法，但受客观条件的限制，采取低成本战略举步维艰，直至今日仍然徘徊在传统航空公司的边缘上。目前我国发展低成本主要存在的问题有以下几个： 第一：人才市场难流动。2005年初，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》限制了国内飞行人员的流动，短期内飞行员短缺将成为低成本航空公司难以解决的问题。 第二：飞机难引入。航空公司并不完全拥有引进飞机的自主权，飞机的引进须配合国家调控，航空公司无法根据市场需要引进合适的飞机，也无法通过批量购买降低成本，这在购机成本方面高于国外航空公司。这就使航空公司无法做出中、长期规划。 第三：市场准入程度低。因为航空市场没有放开，航空公司没有自