地铁车站深基坑工程施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 地铁车站深基坑工程施工技术 广东华隧建设股份有限公司 广东广州 510000 摘要：深基坑如今已得到工程建设广泛的应用，保障其施工的质量对工程整体的建设有着重要的作用。本文就地铁车站深基坑工程施工技术进行了探讨，通过结合具体的工程实例，对深基坑施工支护的技术作了详细阐述，并给出了一系列相应的施工措施。 关键词：地铁车站；深基坑工程；施工技术 随着我国交通网的不断建设以及城市化进程的不断加快，地铁车站的建设逐步得到增加。在地铁车站的建设过程中，深基坑的施工应用是不可缺少的，因此，我们就需要采取相应措施做好深基坑的施工，以保障其施工质量，从而为地铁车站的整体建设带来有效帮助。 1 工程概况 某地铁深基坑工程为地铁 2号线和4号线的换乘站，2号线为地下1层单柱双跨侧式车站，站台宽6m，站中心顶板覆土2.7m，主体结构标准段基坑开挖深度10.71m；站中心顶板覆土2.7m，主体结构标准段基坑开挖深度17.02m。4号线为地下 2 层双柱三跨岛式车站，外包总长 95m（含支护结构），宽30m，站中心顶板覆土 2.7m，主体结构标准段基坑开挖深度 17.02m。两站中部相连，形成“丁”字侧岛的换乘形式。 2 场地地质条件及周边环境 2.1 工程地质条件 本场地所在区域地势略有起伏，场地地貌形态属冲洪积三级阶地。在勘探孔所揭穿范围内，场地地层自上而下由5个单元层组成，依次为：①单元层人工填土层；③单元层第四系全新统冲积的一般黏性土层；⑦单元层第四系上更新统冲洪积的老黏性土层；⑨单元层第四系上更新统冲洪积的圆砾、砾砂层；⑩瑏瑥单元层白垩～下第三系风化泥岩、砂岩层。 2.2 水文地质条件 拟建场地地下水类型可分为上层滞水和孔隙承压水两种类型。 （1）上层滞水主要赋存于①，③，⑦层中，接受大气降水及周边湖塘渗透补给，无统一自由水面。 （2）孔隙承压水主要赋存于⑨单元层圆砾及中粗砂中，⑨单元层中承压水水量丰富，与珠江有较密切的水力联系。其水位变化幅度受珠江水位涨落影响，据现场抽水试验结果，勘察期间???测承压水水位埋深在4.92～5.10m，相当于标高20.10m左右。 2.3 周边环境 主体基坑周围主要建筑物为立交桥，桥桩为端承摩擦桩。在基坑开挖前，采取措施对桥梁桩基进行袖阀管注浆加固，提高桩基摩擦力。在基坑开挖时，通过布设在立交桥内的沉降、倾斜监测点，监测建筑物变形，控制变形在允许范围内。 根据管线资料和现场调查，施工场地内的地下管线密集，主要有给水、污水、雨水、电力、电信、热力、燃气、军用光缆、高压、路灯等管线，部分管线位于车站主体、出入口及风道结构上方。为此，对基坑范围内的管线以及基坑周边的重要管线实施迁改。对其他距基坑较近的地下管线，施工中应加强监测，并在给水、雨污水等重要管线下方预埋跟踪注浆管，如发生沉降异常需及时进行填充注浆。 3 工程重点难点分析 （1）本工程规模大，车站主体基坑开挖面积达13500m2；基坑开挖深度变化较大，其中4号线车站基坑开挖深度达17.02m，施工场地狭小，周边环境复杂，对变形控制要求高。因此，基坑支护结构的设计，是本工程的一个重点和难点问题。 （2）拟建场地水文地质条件复杂，①，③，⑦层中赋存上层滞水；⑨层圆砾及中粗砂中赋存承压水，且水量丰富，与江水有较密切的水力联系，其水位变化幅度受河水涨落影响。车站基坑坑底部分区域位于承压含水层中，另一部分区域基坑坑底虽然位于⑨层之上，但相对隔水层厚度不足以抵抗承压水压力，在承压水头作用下易于发生坑底突涌，造成基坑失稳、周边环境破坏。因此地下水的控制是本工程的又一个重点和难点问题。 （3）基坑周围道路、管线分布较多，作为本地区交通主干道的立交桥横贯车站主体基坑。施工场地狭小，对环保要求高。因此，如何精心组织施工和技术管理，是保证车站主体结构顺利施工及周边环境特别是立交桥安全的关键，也是本基坑工程控制的重点和难点。 4 基坑支护结构设计 按照国家和基坑支护有关技术规范和规定，本车站基坑支护工程安全等级为一级，重要性系数1.1。为确保基坑本身、基坑周边地下管线、道路及立交桥的安全，支护结构的设计采用了排桩+预应力锚杆（或内支撑）、地下连续墙+内支撑（或预应力锚杆）的支护形式。具体设计情况如下： （1）2号线车站支护结构设计基坑开挖深度8.95～14.46m不等。支护结构采用phi;800mm@1000m