铁路客站站前区交通设计组织方法.docVIP

铁路客站站前区交通设计与组织方法探讨 【摘要】随着铁路的高速发展和交通方式的多样化，承担城市内外交通转换重任的交通枢纽越来越受到设计师及人们的重视。高度聚集的人流、良好的交通可达性及便捷的换乘是站前区的典型交通特征，如何提高铁路客站交通枢纽的整体效率，改善传统站前区布局及组织方式，是新时期铁路客站枢纽规划的要求。本文结合上虞铁路新客站的设计实例，提出站前区交通设计及组织方式的探讨，以期为类似的综合性客运交通枢纽的设计提供参考和借鉴。 【关键词】铁路客站；站前区；交通组织 作为城市物质与精神文明窗口的火车站，人车混杂、交通拥堵、换乘不便等现象，是我国现阶段许多城市铁路站前区交通的共同特征。随着我国经济持续高速的发展，公共汽车、长途汽车、出租车、私家车、自行车、轻轨、地铁、高铁等元素在铁路客站的空间集聚，对传统的站前区交通设施布局及组织提出了新的挑战[刘学军.塑造立体化、景观化城市空间——铁路旅客站站前广场发展趋势探讨[j].中华建设.2006年07期]。 1、传统铁路客站站前区现状及症结分析 1.1交通组织不合理 站前广场的交通组织不合理问题十分突出，这是一些中小火车站普遍存在的问题。公交车、出租车、私家车、长短途客车等的无序通行、随意停放，导致站前区域交通组织混乱，各种流线交织，效率低下。 1.2设施布局分散 由于城市交通工具及出行方式的转变，历史形成的站前区交通设施布局分散、换乘不合理，集聚程度不高等问题日益突出。既不利于节约土地，又使得各种方式之间，尤其是步行交通与其它方式之间的换乘距离过远，组织不便。 1.3交通管理及引导设施不完善 缺乏必要的监控设施，完全靠人在现场执法，存在高峰时段和拥堵时间的管理盲区。同时不完善的交通引导设施亦是站前广场混乱的主要原因之一。 2、铁路新客站分类及特征分析 现阶段我国铁路出现了高速铁路、客运专线、公交化的城际铁路等多种新型轨道运行方式。本文按其特征分为以下三类： （1）高速铁路客站 高速铁路客运站是一种等候式与通过式相结合的车站类型。通过性及高发车频率是高铁站的特征。通过城际轨道交通、城市轨道交通、长短途客运、城市公交、出租车、社会停车场等设施构建区域性综合交通枢纽。 （2）普通铁路客站 以长途旅客运输为主，线路全国成网，一般以“最高集聚人数”来反映车站规模，在设计上普通铁路客车站应该以等候式为主。以服务城市及其周边城镇客流为主，可通过轨道交通、城乡公交、城市公交、出租车、社会停车场等设施形成城市型综合交通枢纽。 （3）城际轨道车站 以类似城市群范围的区域内连接各县市以及部分乡镇公交化运营的线路，平均站间距离为5公里左右，速度100～160公里/小时。其站点布置于各城镇相对中心及对外交通节点处，主要为中短途及长途接驳客流出行服务。可通过城乡公交、城市公交、出租车、社会停车场等设施形成城乡换乘枢纽。 3、各类交通设施规模预测方法及布局原则 3.1交通设施分类预测方法 （1）公交设施 公交分为两大类：一是为城区服务的城区公交；二是为城乡以及周边邻近地区服务的短途客运。由于公交需求方向较为分散，且各方向均有服务需求。若单一的根据公交客流需求确定线路，可能无法兼顾各个方向客流需求，因此建议根据具体公交线路的服务方向及范围来确定线路规模，再按每条线路900～1000平方米匡算设施用地。 （2）出租车 方法一：车位周转率计算法。根据该类停车场车位高峰时段周转率，通过【高峰小时出租车流量÷周转率】计算出租车候车位。 方法二：排队论计算法。假设出租车候车廊各通道之间不能变车道，利用车辆排队理论中的m/m/1模型进行计算。 （3）社会停车场 根据客流预测及方式划分，确定社会车辆客流规模。社会公共停车场考虑一定的周转率后按1:1的比例配置停车泊位。计算式为：停车泊位数＝高峰小时聚集人数×小汽车分担率×周转率。 3.2交通设施布局原则 距离原则：出租车＞公交车＞小汽车。 立体化布局：空间分离各类交通设施，避免交通流冲突点，通过垂直交通设施联系。 出租车停车场位置主要是结合出租车上客点设置，分别布置于铁路出站通道，减少旅客步行距离，方便搭乘出租车。 公交站场、社会停车场布置在站前广场周边区域。紧邻车站大厅布置，可以尽量减少旅客步行距离，到达换乘点；应兼顾高铁客流和公路客运站客流方便到达。 4、案例分析 杭甬客运专线全长约152公里。列车速度目标值为250公里/小时，运输能力为客车160对/日，车站平均间距约30公里。上虞站位于中心城区西北、市域中心位置，为新建城际列车专用站，与普通铁路分线运营，为客运专用站。铁路为地面路堤型式，对应式站台。规划站台为两座侧式站台，规划2 条正线和2 条到发线。 4.1铁路客站规模及辐射范围 根据相关报告，确定上虞站日到发客流约为27000人次，早高峰小时集散人次为3500人次