跨座式单轨交通线路设计研究.pdf

城市单轨交通国际高级论坛论文集 跨座式单轨交通线路设计 王仕春 1 铁道部第二勘测设计院成都61003 摘要：本文论述了跨座式单轨交通线路平纵面设计标准，不同路段线路设计应着重考虑的因 素，以及线路设计中的特殊问题与加强管理、优化设计的建议。 关键词：跨座式单轨线路设计 1跨座式单轨交通简介 单轨交通的设想早在19世纪末已经形成。单轨交通在发展过程中形成了两种形式，即德国的 跨座式单轨交通和法国的悬挂式单轨交通。日本从德国和法国引进专利，研究和修建跨座式单轨交 通系统，从试验到推广使用，已逐渐为人们所认识和接受。跨座式单轨交通具有较多的优点：噪声 小，振动小，输送能力高(单向高峰小时可达2—3万人次)，投资省(仅为地铁投资的1／3～ m，基地R=50 1／4)，效益好，转弯半径小(正线R=100 m)，爬坡能力强(60‰一100％o)，行使 平稳，速度高(70～80km／h)等优点，并能较好的适应各种地形、地貌条件。高架轻轨走行在城 市道路和建筑群之间，由于其高架轨道梁结构轻盈，形形色色的高架车站为城市景色增添了亮点。 对城市交通的改善与美化环境有很好的效果。 2平面设计 2．1 平面设计主要技术标准 ‘ 1．圆曲线半径的选择 (1)正线上曲线半径原则上大于100 m，但困难地段(含基地线路)在保证列车安全通过的前 提下允许减小到50m。 (2)车站原则上设于直线上，但困难地段需设于曲线上时，要求车站部分曲线半径不小于 300 m，特殊情况下允许减小到250m。 (3)道岔区曲线半径要大于100m，特殊困难地段在保证车辆安全通过的前提下，可减小到50m。 (4)圆曲线长度：不小于一辆车的长度(15m)。 2．缓和曲线的选择 1300 (1)正线上在直线与圆曲线(圆曲线半径≤2m)之间，为适应曲率与超高的变化，需设置缓和 曲线过渡(道岔区可省略)。站线上若由于选址条件所限，设置缓和曲线难满足标准时，可减短或省略。 (2)缓和曲线的形式：为使轨道梁制作上超高产生直线变化，单轨上可采用回旋曲线形式的三 次抛物线。 (3)缓和曲线长度，按式L=矿／14R—v3／17R计算且必须大于一辆车长。 式中：卜缓和曲线长(m)；R——圆曲线半径(m)；卜通过曲线时的行车速度(km／h)。 ．214· 城市单轨交通国际高级论坛论文集 (4)相邻曲线问最短夹直线及最小圆曲线长度均不得小于一辆车长度(15m)。在国外资料中 也有采用夹直线为零的先例(即同向园曲线改为复曲线，反向曲线间两缓和曲线直接连接)。 3．曲线加宽及轨道中心间距 (1)曲线加宽 曲线半径小于500m的地段必须考虑限界加宽，曲线加宽量W可按下式计算： 缈=形内+w4—69(mm) 500／R(mm) 式中曲线内侧：W内=15 曲线外侧：％产19000／R(ram)R——曲线半径(m) (2)轨道中心线间距 正线上直线地段两轨道中心标准间距为3．7m，当曲线半径小于500m时，应考虑曲线地段引起的 线问距加宽；此外还应考虑曲线地段由于设置超高及上、下行线超高不等时引起的线间距加宽。 曲线加宽过渡应在缓和曲线全长范围内完成。线间距加宽值按下式计算： E=(34500／R)-69+3700(1一CO$Ot)+HtgO 式中E——线间距加宽值(mm)； R——曲线半径(m)； d——曲线轨道梁超高角度，若上、下行线超高不等时取大值； 卜为计算点的高度(ram)；