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西部航空公司低成本战略 第2章低成本航空行业发展概况 2.1低成本航空业发展概况 2.1.1低成本航空领域发展背景及现状 航空公司实行低成本战略始于上世纪70年代初，以美西南航空公司建立为 起点。起初美西南航空经营区域只限于美国德克萨斯州内，低成本营运方式并不 为世人所知，然而在上世纪80年代末，当世界经济发展处于低谷时期，全球航 空业普遍面临着运力过剩、成本过高的严峻考验之时，美西南航空的低成本运作 方式所带来的惊人收益，使这家名不见经传的小公司为世界所瞩目。令人称奇的 是，无论经济周期如何变化，凭借低成本战略的有效实施，美西南航空始终保持 着良好的收益水平。此外，在美国运输部历年的各项统计中，美西南航空长期名 列航班正点率、旅客满意率最佳航空公司之中，且在创业至今保持了极佳的飞行 安全记录。从90年代中后期开始，美西南航空的低成本影响，跨越美国国界， 传播蔓延到欧洲、美洲、澳大利亚和亚洲，由美西南航空低成本引发的航空业变 革之风，迅速影响与传播，汇成了20世纪90年代以来世界航空运输发展的一大 主旋律——“低成本革命”。 近些年，经过不断积累与创新，低成本航空在全球航空业中得到了迅猛发展。 据统计，截止目前，全球实行低成本战略的航空公司近有240家，亚洲地区则拥 有47家低成本航空。市场份额上看，目前低成本航空占据全球市场份额的26%。 作为低成本航空战略发源地的美国，其低成本市场相对稳定，市场份额已超过 30%；欧洲市场因城市密度较大，适合低成本航空发展，目前低成本市场额约占 总体市场的40%；而亚太地区处于低成本航空发展初期，市场份额约占总体市场 的24%。低成本航空主要国家和地区市场份额见表2.1、图2.1。 在全球航空公司运力总座位数中，低成本航空座位所占份额也在逐年增加。 2002年该份额仅为9.5%，而2012年已达到27%。可以理解为，将全球所有客 机座位排在一起，将有超过四分之一的座位是由低成本航空公司的飞机提供。全 球低成本航空运力份额见图2.2。 除了发展迅猛外，低成本航空也呈现出一些新趋势、新特点。欧洲一些传统 航空公司如英航、法荷航、汉莎航空等逐渐退出中、短程点对点市场，专注于国 际长航程市场，对于原有的国内市场、航线则通过成立低成本分子公司应对其他 低成本航空公司的市场竞争。 低成本航空公司之所以成功，在于其采用低票价的同时，专注于开源节流来 降低运营成本及增加收入。传统航空公司与低成本航空公司主要特点见下表2.1。 2.1.2我国低成本航空业发展概况 2.1.2.1我国低成本航空业基本情况 尽管低成本航空在全球航空业中发展势头良好，但对于我国民航业来说，低 成本航空业发展仍处于初期阶段。一方面，我国低成本航空整体规模较小。我国 共有46家运输航空公司，其中，全货运航空公司10家，客运或客货兼营的航空 公司36家，这些航空公司运营模式主要以区域型、网络型的传统战略航空为主。 而对于低成本战略的尝试，目前只有春秋航空以及西部航空两家民营航空公司。 另一方面，我国低成本航空航线比重也处于较低水平。低成本航空国内航线仅占 所有航线的6.7%，而国际航线仅有4.5%，而这一比例在亚洲部分地区已经分别 达到50%和20%以上。亚洲部分地区航线比重见图2.3。 2.1.2.2我国低成本航空业发展潜力分析 尽管我国低成本航空业发展处于初期阶段，但其发展潜力巨大，主要体现在 以下几个方面： 1)拥有巨大的潜在市场。 根据数据统计，我国年旅客运输量位居世界第二，但旅客中仅有五六千万为 常旅客，尚有约10亿人从未坐过飞机出行。随着城镇化战略的推进，人民生活 水平不断提高，三、四线城市对航空出行的需求会快速增长，特别是对廉价的运 输需求将会更加明显。目前，传统航空高额票价与一般百姓支付能力的对比强烈， 这使得部分旅客选择了其他形式出行，而低成本航空所采用的低票价策略，将会 很大程度上刺激运输市场，满足大众不同层次、差异化出行的需求，使更多的旅 客选择乘坐飞机出行。 2)航空运输业未来发展需要。 当前，中国经济正处于稳增长、调结构、促发展时期，我国民航业要着力解 决结构不合理的问题。长期以来，民航延续传统发展模式，目标客户群体普遍定 位于中、高端旅客，产品结构和服务类型单一，行业发展相对缓慢。随着我国经 济的发展，民航运输市场结构和消费群体不断发生变化，航空企业坚持传统发展 模式将在一定程度上受到制约。而低成本航空公司的运营模式，是航空企业拓展 发展空间、寻求差异化战略定位的一个重要发展方向。因此加快发展，调整企业 发展模式，有利于促进民航消费结构扩容升级，推动产业经济增长转型升级，践 行民航大众化战略，使更多社会群体共享民航发展成果。 3)节约资源，有效抵御市场风险。 由于对环境、设施要求较低，低成本航空企业能够充分利