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P3联盟反垄断案例研究分析 　　【摘 要】在欧盟、美国监管部门都给予放行的P3联盟，中国却对它亮了红灯，P3联盟的构想胎死腹中。一方面马士基对此结果表示较意外，但也尊重并接受商务部的决定；另一方面中国航运企业悬着的心可以说是可以缓一缓了，但是对于三大巨头出于何原因促成P3联盟，究竟为何又被作出禁止决定；在现在这样的海运局势中国企业该如何采取战略等等问题更值得深思。 　　【关键词】P3联盟；2M联盟；反垄断；航运 　　一、案件简介 　　马士基于1904年在丹麦注册成立，现在全球最大的集装箱海运企业，办公机构涉及142个国家和地区。在中国主要涉及集装箱班轮航运服务及相关业务。 　　地中海航运，1970年创建于比利时，6年后于瑞士注册为股份有限公司，现在是全球第二大集装箱海运企业，在中国涉及集装箱班轮航运及辅助业务。 　　达飞轮船，1996年注册于法国，现在为全球第三大集装箱海运企业，在中国主要涉及集装箱班轮航运业务及少量物流业务等等。 　　2013年6月18日，全球前三大班轮公司马士基、地中海航运、达飞轮船宣布组建P3长期运营联盟，在国际集装箱班轮运输服务市场，三条主干航线：亚欧航线（欧线）、跨大西洋航线、跨太平洋航线（美线），运力分布为马士基航运110万TEU、地中海航运90万TEU和达飞轮船60万TEU。 　　2013年9月18日，商务部收到本案经营者集中反垄断申报。经审核，商务部认为该申报文件、资料不完备，要求申报方予以补充。2013年12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。2014年1月18日，商务部决定对此项经营者集中实施进一步审查。2014年4月18日，商务部决定延长进一步审查期限。2014年6月17日晚间，商务部发布公告，对马士基、地中海航运、达飞三家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。 　　二、案件分析 　　（一）P3成立背景、原因分析 　　一般来说，在经济比较繁荣景气时，海运公司不会倾向于联盟。尤其像马士基这样的巨头，比起联盟更倾向于兼并，比如美国海陆，AFMARINE，SEAGO。但“天天马士基”成为P3联盟的重要铺垫。2011年为了抢占更多欧洲市场，马士基推出“天天马士基”，在降低运价的同时，亏损也连月增加（全年5亿美元）。为此，马士基开始转向利润维护战略，呼吁航运业克制自杀式竞争，这也缓解了竞争激烈的局面。之后加强与外界合作，尤其是达飞、地中海航运。 　　其实由图1、图2，可以看出马士基加强合作的原因之一：马士基的航运界老大地位受到挑战。图2可以看出从2004―2005年马士基全球运力份额一直上升至最高点约21%，但此后的六年其份额一直下降，至2010年只有约15.5%，虽然2011年运力份额靠“天天马士基”上涨，但是却产生了5亿美元的巨大亏损。在图1中，可以看到地中海航运、达飞自从1999年以来，基本以一个较稳定的增长率增长，在2010年与2013年，地中海更是与马士基十分接近，相差无几。可见马士基原本拥有的优势正渐渐消失，对整个市场的控制力也正被竞争者的相互合作与联盟团体所冲击。 　　所以马士基认为不可能在置身于联盟之外，便与全球第二、第三组成了P3联盟。这样巨大的横向联盟，对联盟的3个成员，当然有其强大的促进力： 　　首先，行业不景气。这点是P3成员首要考虑的。外部经营环境的变化使得航运公司不可能单打独斗。在经济不好时，更多的是希望通过纵向分离与横向联合来减小自身的经营风险。对于航运巨头更是如此。 　　其次，降低成本，提升运价，获得协同效应。通过共同的操作经营，在各方维持原有的投入是，产生更好的效益。航运界越来越趋向于适用大型船舶。大型船舶虽然购置、租借成本很高，但其耗油量大大降低，所以能节省的燃油费用很是可观。P3规模是行业内史无前例的联盟规模，这无疑使得成员们有了更强的议价能力，能保证成员能够更好地度过经济不景气的现在。 　　再者，各个成员也有各自的追求意图。马士基希望通过联盟能保持甚至提高其在航线密度、港口覆盖度上的本来就有的优势，保住自己在航运界的地位。地中海则希望在客户服务方面有所收获：提升客户满意度。达飞以增加市场份额为基本目标，希望能扭转高债务的局面。 　　还有很多比如要压制G6和其他联盟、提升行业总体的服务水平、船业升级等原因，于是就组成了P3联盟。 　　（二）P3被反垄断禁止的原因分析 　　2014年6月17日晚间，商务部发布公告作出禁止决定。 　　从两个角度来说：事件本身，国家经济角度。 　　1、首先事件本身： 　　对于P3到底应不应该采取反垄断的禁止措施，欧盟竞争委员会态度最宽容，他们并没有“事先审查”机制。他们认为这种联盟是一般的