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中国高铁到底有多大的军事价值 　　【编者按】本文所述仅代表作者个人观点，本刊不做评论分析，仅供有兴趣的读者参考。 　　2月12日，腾讯等门户网站转载了《中国国防报》上的一则新闻――《解放军首用高铁投送重装部队曾因动车晚10小时》，同时还转载了相关专家的访谈――《高铁对解放军军力投送具有战略价值》。纵观这则新闻报道，说的是驻南昌铁路局军代处“首次在昌福线上组织空军某部军列运输，载有千人百车的军列比经鹰厦线运行速度提高了2倍，运行时间缩短了近12小时，创造了军列时速62千米/小时的新纪录。” 　　中国高铁的技术标准 　　这涉及到一个问题：到底什么是高铁？昌福线到底算不算高铁？1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速应在300千米以上；新建客货运列车混用型高速铁路时速为250千米以上。 　　2008年北京奥运会前夕，我国首条高速铁路――京津城际铁路正式投入商业运营。此后，中国高铁建设全面铺开，截至2014年年底，中国投入运营的高铁总里程突破12000千米，超过全世界其他国家高铁里程总和。不仅“十一五”规划中的“四纵四横”高铁网络基本成型，而且，在建和规划中的高铁里程高达数万千米。可以毫不夸张地说，经过中国几代工程技术人员、装备制造业、铁路运营部门干部职工的不懈努力，中国高铁无论是在技术，还是在运营管理上，都昂首走在世界最前列。 　　中国高铁在高速发展过程中，逐步形成了自己的一套技术标准。在中国，高速铁路必须拥有以下几个特征：全新建造的线路（既有线升级改造的不算）；客运专线（客货列车混跑的不算）；设计最高运营时速不低于300千米；线路全封闭、全立交；全线采用GMS-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；采用SCADA系统实现牵引供电的远程监控；采用CTC运输调度指挥系统，能满足最高时速350千米、最小追踪间隔3分钟的运行要求。 　　以这个标准衡量，客货列车混跑、设计最高运营时速仅为250千米的昌福铁路，只能被认定为快速铁路，而非高速铁路。事实上，以前的铁道部也好，如今的中国铁路总公司也罢，从来没有在任何场合、任何文件里，称昌福铁路为“高铁”。因此“昌福铁路是高铁”的说法是不严谨的。 　　中国高铁对中国军力投送是否有战略价值 　　那么，中国高铁对中国军力投送是否有战略价值呢？ 　　从前年开始，我们在公开报道里，可以看到秋季入伍的新兵、退伍的老兵，越来越多地集体乘坐高速动车组抵达目的地。在个别情况下，我们也可以看到，仅装备轻武器的分队，也开始成建制乘坐高速动车组机动了。但是，由于高速动车组的设计特点，决定了其轴重并不高，出于安全考虑，其对载重有着严格的限制。在中国高铁运营初期，有不少高速动车组由于超员，导致车载安全系统自动启动，强制切断动力源，强行停车。从此，铁路部门将在高铁线路上运行的高速动车组的超员率，严格控制在10%以下。因此，即便是携带轻武器的分队，乘坐高速动车组时也无法携带更多的保障物资。这样的分队，其战斗力和持续执行勤务的能力，都是极为有限的。 　　军力投送，不仅仅是人员输送，更重要的是装备、物资的输送。如今的解放军，早已不是土地革命时期、抗战时期、解放战争初期的那支徒步轻步兵了，而已发展成诸军兵种合成的机械化部队，并处于向信息化部队的转型中。目前我军已建成一些适宜快速反应的轻装部队。但这个所谓的轻装，只是相对而言的。若是需要通过铁路进行远距离机动，其装备的轮式步兵战车、以及各种伴随保障车辆和物资，都必须装上铁路平板车，编成军列运行。 　　那么，中国高铁线路上，能否行驶由载重货车编成的军列呢？ 　　首先，高铁线路设计时，主要针对的是低轴承的动车组高速行驶带来的冲击，要求线路平顺，弹性形变小。而货车的高轴重，其对轨道的要求则完全不同。强行让载重货车驶上高速铁路，其对轨道的破坏性相当严重。铁路技术部门曾做过试验，高铁线路上驶过一、两趟载重货车后，其轨道已经被破坏到报废的程度。因此，除非出现一些极端情况，否则，军交运输部门绝不会做这种效费比极低、基本上属于“饮鸩止渴”的“一锤子买卖”。 　　其次，高速动车组和货运列车的行车指挥系统完全不同，很难兼容。这方面的信息，从《解放军前用高铁投送重装部队曾因动车晚10小时》这篇公开报道里，也可窥知一二。文中明确提到“针对昌福线无货运确报系统，编组站无法接收确报，军列行车组织难以接线的情况下，他们‘借船过河’依托峰福线、鹰厦线既有确报系统发送确报，保证军列后续行车组织正常运行”。作为比高铁低一个档次的快速铁路，军列行车组织都如此困难，更何况高铁呢？ 　　第三，开行货运军列，并非简单地让列车在线路上行驶这么简单。开行前，需要对所运装备、器材、物资进行装载加固；终到目的地后，要组织卸车载。所