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中国高速铁路运营的减碳及经济环境互馈影响研究 　　摘要 二氧化碳等温室气体排放备受世界关注，新形势下低碳发展成为中国发展路径的新选择，而高速铁路是长距离运输低碳化的具体体现。基于运营阶段的行车碳排放换算，综合考虑多种交通工具的实际运载能力、标准运行速度等指标，分析中国高速铁路行车运营的减碳效果及经济环境互馈影响。研究发现：①以单位运输能耗量及该能源的碳排放系数计算，中国高速铁路行车与其余交通运输方式相比具有显著减碳效果，其百公里人均碳排放量约为航空运输的1/5和高速公路运输的1/3，且随着中国能源结构的逐步优化，减碳效果将会愈发凸显。②结合中国旅客周转量比例进行折算，自2008年至2015年高速铁路运输累计减碳2 610万t，从空间上看，省域差距明显，高速铁路运输繁忙的京沪线及京广线沿线地区，成为2015年高速铁路行车运营减碳效果的高值区，亦由此呈现出带状聚邻的正空间自相关性。③高速铁路运营产生经济环境的良性互馈影响，一方面环境优化具有潜在经济效益，2008―2015年的减碳效果相当于降低碳交易成本逾10亿元，其绿色设计及应用也益于区域经济发展；另一方面高速铁路运营经济收益具有潜在环境补偿能力，2008―2015年累计对区域节能环保支出贡献逾30亿元，其中高值区以中国中部地区为主，空间分布呈斜T字型结构，其成因与地区节能环保支出占比、出行结构等因素相关。基于上述分析并结合中国发展的客观实际，提出合理增强高速铁路运输效能、继续优化能源供给结构等优化对策，以期从出行视角为中国低碳发展提供交通领域的理论支撑。 　　关键词 高速铁路；碳排放；行车换算；经济环境互馈影响 　　中图分类号 K901 　　文献标识码 A文章编号 1002-2104（2017）09-0171-07DOI：10.12062/cpre 　　气候变化已经成为世界各国发展都需应对的宏观议题。2016年11月《巴黎协定》的正式生效也标志着低碳发展成为全球性共识。作为温室气体主体，二氧化碳的排放间接导致地表升温[1]，中国近年来也依据现实国情提出减碳承诺[2]。据世界银行及全球碳项目（GCP）预算报告数据，2005年中国碳排放总量超过美国、人均碳排放超世界平均，2011年中国人均碳排放超过欧盟，虽然2014―2015年中国碳排放总量增速明显放缓，且2015年人均碳排放7.5 t也明显低于美国、日本、韩国等，但体量大依然使中国在世界减碳领域压力巨大。实际上，长期高能耗、高污染的生产生活方式仍是中国科学发展的阻力源，既要绿色也要发展，就要将生态文明融入于发展中[3]，以低碳经济作为新形势、新常态背景下发展的必由之路[4]。 　　高速铁路是交通运输业低碳化的具体体现，但是关于高速铁路运输生态环境响应方面的研究却相对较少，为此，本文以碳排放分析为切入点，重点分析中国高速铁路运输发展是否符合低碳发展需求及其实际效果，并立足空间加以探讨，以期对相关研究提供有益补充，对绿色发展及环境经济视角下高速铁路的优化布局形成理论支撑。 　　1 交通运输碳排放及中国高速铁路的相关研究 　　交通运输业是能源消耗总量中的重要组成，其在促进区域联系、提供出行便利的同时，亦形成大量碳排放。以标准煤折算，1995年中国交通运输行业能源消耗占全国总量的4.47%，至2005年提升为7.32%，2015年达到8.91%。同时，现有研究多认为中国交通运输能耗及其碳排放仍将持续增长[5]，并可能快于行业经济增速，故应以优化能源结构、发展公共交通作为对策选择[6-7]。从空间视角看，中国交通碳排放具有东部高、中西部低的地域分异特征[8-9]，也具有省域非均衡化特点[10]。不同交通工具中，公路被认为是现阶段碳排放总量最大的方式，故有必要增加铁路和公共交通供给[11]。此外，不同学者还提出技术进步在铁路及航空等交通运输减排方面发挥了重要的积极作用[12-13]。 　　在低碳需求趋紧、能源安全严峻的背景下，绿色出行理念深入人心，新能源公交与共享单车等广为关注。但长距离出行需兼顾出行低碳化和时间经济效率需求。在此，全电力牵引且便捷高效的高速铁路运输成为重要突破口。 　　高速铁路指新建设计开行250 km/h（含预留）及以上、初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路。20世纪中后期，新干线（日本）与TGV（法国）等的运营开世界高速铁路运输先河，为中长距离出行提供新选择[14]，有效调整了交通运输结构[15]。2008年京津城铁的运营拉开了中国真正意义上高铁时代的序幕。“十二五”期间“四纵四横”的高速铁路网有序贯通。至2015年，中国高速铁路里程达1.9万km，占全国铁路总里程的16.4%，其旅客周转量达3 863.4亿人km，占全国铁路旅客周转量的32.3%（图1）。当前中国高