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制动闸片摩擦磨损概述 　　[摘要]摩擦制动装置的工作原理，是利用摩擦副(制动闸片与制动盘)相对运动时接触表面间所产生的摩擦阻力及制动力来调节相对运动速度或停止运动，从而达到制动的目的。 　　[关键词]制动闸片 磨损失效形式　国内外研究现状 　　[中图分类号]04 [文献标识码]A [文章编号]1009-5489(2007)03-0109-02 　　 　　一、制动闸片的摩擦磨损原理 　　 　　摩擦制动装置的工作原理，是利用摩擦副(制动闸片与制动盘)相对运动时接触表面间所产生的摩擦阻力及制动力来调节相对运动速度或停止运动，从而达到制动的目的。 　　 　　二、制动闸片的磨损失效形式 　　 　　磨损是摩擦学(包括摩擦、磨损和润滑)三大课题之一。磨损是在机械力的作用下，一个物体(固体，液体)和另一个物体发生接触和相对运动时，造成表面材料逐渐损失的过程。摩擦是原因，磨损是结果。只要两个相对运动的零件接触表面之间存在摩擦力，要克服这些摩擦力产生的运动，就必然产生磨损。磨损是摩擦的必然产物，制动闸片的工作情况复杂，处在高温、高压、交变载荷变化的情况下工作，制动闸片与制动盘之间的摩擦属于固体干摩擦，典型应用于运输设备的刹车装置，通过刹车材料固体之间的摩擦力作用而达到改变运输设备状态的目的。人们一方面希望刹车装置能产生合乎要求的摩擦力，同时又希望磨损量尽量小，以延长其使用寿命和提高运行的质量。因此，研究它们之间的磨损机理对于提高制动闸片的耐磨性以及使用寿命有重要的意义。从事摩擦学研究的前辈们通过长期的研究将磨损划分为粘着磨损、磨粒磨损、表面疲劳磨损、化学磨损以及微动磨损等若干形式，这些磨损形式往往有针对性地发生于不同的应用工况。对于像刹车装置这样的应用工况，微动磨损几乎不存在，化学磨损及表面疲劳磨损发生的程度一般较弱，而粘着磨损和磨粒磨损是主要磨损失效形式。 　　粘着磨损失效，是指在摩擦过程中，摩擦副材料表面之间由于发生了粘着／剪切效应，使摩擦表面材料发生脱落或向对偶表面转移而导致的失效。这种磨损失效的主要特征在于发生了摩擦副材料有一个表面向另一个表面或彼此之间的转移，粘着节点强度越高，剪切强度越深，磨损越严重，直到发生胶合磨损。制动闸片与制动盘相互作用的过程中，闸片与制动盘的表面均不光滑，闸片与制动盘表面的接触从微观上认为是由许多相似的微凸体接触构成，由于制动力作用在微凸体表面上，微凸体被磨掉形成粘着磨损，这种失效在列车的制动装置中，并不罕见，严重时会发生制动失灵。 　　磨粒磨损失效，是指由外界硬颗粒或对偶件表面的硬突起物在摩擦过程中引起的表面材料脱落或塑性变形所导致的失效，其特征在于造成部件失效的磨损来自磨粒对摩擦副材料表面的犁削作用和塑性积压变形。存在硬质磨粒，并在摩擦表面上产生明显的磨粒划伤痕迹，是判断磨粒磨损失效的必要条件。这种失效形式在制动闸片与制动盘这对摩擦副中，制动闸片是经过加压、加热形成的基体，而制动盘是由单一材料形成，二者相对来说，闸片的材料可以认为是一个平滑的软表面，而制动盘的表面是一个粗糙的硬表面，较硬表面的微凸体的顶部穿人软表面，在软表面上形成一定的滑痕，还有摩擦力和制动力的共同作用，加剧这种磨损形式的形成。 　　基于以上分析，制动闸片与制动盘摩擦副的磨损失效的主要形式是磨粒磨损失效，一般情况下它们的摩擦材料质地较硬，其脆性相应较大，刹车过程中的摩擦磨损具有很强的重复性，因此摩擦面应处于一种均匀磨损的状态：既摩擦面的表观形貌在每次摩擦过程中具有相同统计规律。 　　 　　三、国内外研究现状 　　 　　目前，国际上比较先进又比较代表性的高速列车是德国生产的ICE列车和法国的TGV列车以及日本的新干线。他们对制动闸片的研制经历了合成闸片，铁基和铜基烧结闸片(粉末冶金摩擦闸片)阶段，并已经向铝合金基复合材料及C／C复合材料闸片方向发展。 　　 　　1　合成闸片 　　合成闸片是将树脂，橡胶，金属粉，纤维，无机材料等混合后加压加热固化而制的材料，它将材料制备工艺和产品生产工序合二为一，成本适中，通过改变配方和成型工艺，能够调整瞬时摩擦系数的大小，形成性能优良的合成摩擦材料。其瞬时摩擦系数随制动初速度和摩擦面的温度变化很小，且使用寿命长，重量轻。制动时无火花，高速区摩擦系数大且不随列车速度的改变而变化。但也有不足之处，一是导热性差，翩动热量难以散发，车轮受天气影响大，在雨雪天气制动能力下降。此外，这类闸瓦与车轮踏面反复磨合后，使二者间的粘性降低，合成闸片的使用温度一般不能超过250度。当制动温度达250度以后，其磨损率急剧增加。温度较高时，由于其组分的改变，摩擦系数也将改变。合成闸片的使用范围在时速160～200km的列车上。 　　 　　2　粉末冶金制动闸片 　粉末冶金制动闸片主要以铁基