厦门港鼓浪屿西南海域船舶航行安全对策研究.docVIP

厦门港鼓浪屿西南海域船舶航行安全对策研究 　　摘 要：本文结合厦门湾的船舶交通流情况，研究在鼓浪屿西南附近水域航行条件及船舶航行特点，提出在该水域船舶航行安全的对策，以期对保障船舶在该水域的安全航行有所助益。 　　关键词：厦门港 海域 航行 船舶 　　厦门港是我国东南国际航运中心和对台航运的主要口岸，地处海西经济圈中心，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾。随着厦门湾的船舶交通流量增大和船舶大型化的趋势，厦门湾的安全航行条件受到严重威胁，特别是厦门港鼓浪屿西南海域28#-29#灯浮附近水域（如图1中的E点附近水域）， 该水域是厦门港主航道通往东渡港区和海沧港区的交汇点，是厦门港船舶航行最复杂的航段，也是海上事故的多发地段。本文结合厦门湾的船舶交通流情况，研究在鼓浪屿西南附近水域航行条件及船舶航行特点，提出在该水域船舶航行安全的对策，以期对保障船舶在该水域的安全航行有所助益。 　　1.厦门港鼓浪屿西南海域航道及船舶通航的状况 　　1.1 厦门港鼓浪屿西南海域航道的现状 　　厦门港鼓浪屿西南海域航道由主航道D-E’段和E点向北的东渡支航道，以及E’点向西的海沧支航道交叉构成。D-E’航段航道有效宽度300m，底标高为-14.5m～-15.1m，满足实载吃水13.5m的10万吨级集装箱船全潮通航要求，同时兼顾25万吨级散货船和油船（限制吃水）和16000TEU以上集?b箱船乘潮通航要求；东渡支航道有效宽度250.0m，底标高为-12.0m，满足最大吃水11.5m的5万吨级集装箱船全潮通航要求，以及10万吨级装箱船和12万吨级散货船（实载吃水14.5m）乘潮通航要求；海沧支航道有效宽度250m，底标高为-14.5～-15.1m，满足最大吃水13.5m的10万吨级集装箱船全潮通航要求，同时兼顾1 5万吨级散货船（实载吃水16.9m）和20万吨级散货船（实载吃水14.7m）及15万吨级集装箱船（实载吃水14.0m）单向乘潮通航要求。（如图1所示） 　　1.2 厦门港鼓浪屿西南海域船舶交通流的状况 　　（一）鼓浪屿西南海域的主要交通流有厦门主航道和东渡及海沧支航道（大型船舶）、厦金航线（小型船舶）、沿岸小型船舶和厦漳客船等（如图2所示）。 　　（二）本文将以在航道内沿航道进出港船舶为研究对象，同时主要用船舶引航数据进行分析，表1为2012-2016年厦门港船舶引航数据历年变化。 　　以上数据可以看出，2 0 1 2年-2016 年期间，厦门港船舶引领数量呈现先升后降之后逐步起稳态势，2014 年船舶引领数量降幅较大，同比2013 年减少 9.0%，与近年来全球航运业景气度持续低迷关系较大。2015年相较2017年减少2.34%，与这两年到港集装箱船舶的大型化对到港集装箱船舶数量造成一定的影响，2013年-2017年船长大于250米的船舶逐年增长，2017年相较2013年船长大于250米的船舶增长26.1%。2017 年国际航行船舶进港数量与 2016 年基本持平，并小幅减少 0.94%。在国际航运业低迷的大背景下，厦门港船舶进出数量能保持相对稳定，也表明厦门港在国际港口与航运业中的地位较为稳固。 　　2.厦门港鼓浪屿西南海域的船舶通航特点 　　在厦门湾内，鼓浪屿西南水域是厦门港主航道通往东渡港区和海沧港区的交汇水域，该水域是厦门港船舶航行最复杂的航段，也是海上事故多发的地段。从海沧航道出口与东渡航道出口由于居间障碍物的影响相互看不到，且雷达也无法探测到，当两船驶近相互发现时容易造成紧迫局面和碰撞危险，甚至发生碰撞事故。在嵩屿东南角新建有海通码头，在嵩屿东南角南面是海通#4泊位，在嵩屿东南角东面是海通#5和#6泊位，海通码头靠离泊船主要由内贸船构成，船长小于250米的内贸船均自引，大部分船长小于150米的自引船靠离泊不使用拖轮协助，因而在这些自引船靠离海通码头时对东渡和海沧进出口船舶有较大的影响。另有大量的中小型船舶穿行于厦漳之间，且在该水域南面又有船舶进出厦门港的5#和7#锚地，因而该水域为厦门湾船舶交通最为复杂的水域，各种会遇态势复杂多样（如表2所示），船舶航行在该水域存在较大的安全隐患。 　　3.鼓浪屿西南水域是事故多发地段 　　从事故分布地点看，事故主要发生在主航道与海沧航道、东渡航道交汇的鼓浪屿西南水域，特别是近几年来共发生多起事故，应引起高度重视。 　　3.1 案例 　　案例一：2016年1月29日0109时，“APL HOUSTON”轮离海润码头，0211时，在海沧航道602号灯浮与厦门港28号灯浮之间水域与未显示AIS信号的进港船“兴中盛”轮发生碰撞，事故导致“兴中盛”轮，左舷后侧靠机舱破损，机舱进水，船舶失去动力，“APL HOUSTON”轮船首轻微凹陷。 　　案例二：2016年8月4日1