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对长江中游商品汽车滚装码头结构型式探讨 　　摘要： 商品汽车水路滚装运输是近年发展较快的运输方式。在长江中游建设商品汽车滚装码头，为适应较大水位差，满足规范要求，需要设置较长的坡道。若采用传统的斜坡码头型式，较长的坡道增加了随水位移动趸船的工作量和难度，减少了全年作业时间，影响码头营运效率。本文把长江中游常见的斜坡码头和浮码头型式结合起来，提出了长引桥浮码头方案，解 　　决了上述问题，对长江中上游商品汽车滚装码头设计具有参考和借鉴意义。 　　关键词：商品汽车滚装码头 斜坡码头 浮码头 　　随着改革开放的深入，国家国力快速增强，国民收入迅速增长，人民的衣食住行发生了深刻的变化，汽车特别是轿车大量进入家庭，汽车保有量大幅增加。旺盛的需求使得我国汽车产销量屡创新高，2009年汽车销售量达到1364.5万辆，跃居世界第一。2010年达到1826.5万辆，2011年为1850.5万辆。 　　目前，在东北有以长春为总部的中国第一汽车制造集团公司，沿海有以广州为总部的广州汽车集团股份有限公司，长江黄金水道沿岸形成了以上海为总部的上海汽车集团股份有限公司，以武汉为总部的东风汽车集团股份有限公司，以重庆为总部的重庆长安汽车股份有限公司，总部位于合肥的安徽江淮汽车集团有限公司，总部位于芜湖的奇瑞汽车股份有限公司，和总部位于九江的江西昌河汽车股份有限公司。另外，还有总部位于北京的北京汽车集团有限公司，总部位于杭州的浙江吉利控股集团等。 　　由于汽车制造企业均位于沿海、沿江，或位于全国交通枢纽，便捷的交通极大促进了商品汽车物流的蓬勃发展。由于水路运输具有在长距离运输方面的大规模、低成本、环保节能优势，商品汽车水路滚装运输快速发展，全国商品汽车水路运输系统“T”形布局形成。 　　商品汽车滚装码头是商品汽车水路运输系统的组成部分，水路和陆路的转换节点。长江中游连接黄金水道东西部，该区域的滚装码头融合了沿海滚装码头和西部滚装码头的特点，研究长江中游商品汽车滚装码头对理清滚装码头的特点，把各种码头的优点结合起来形成适应大水位差的滚装码头具有现实意义。 　　长江中游全年水位差约14～20m，江面宽1000～3000m，许多江段有较宽的滩地。建设适应该水位差的滚装码头，满足商品汽车的装卸需要，降低使用成本，是个需要研究解决的问题。 　　已建长江中游商品汽车滚装码头结构型式 　　某港商品汽车滚装码头为可靠泊载车量259车位的商品汽车滚装船泊位1个，设计船型为长吉1号（船型主尺度71.5×14.5m）、安达1号（船型主尺度64×12m），设计吞吐量13.9万辆/年，设计通过能力14.64万辆/年。 　　码头设计高水位为26.7m，设计低水位为10.25m，水位差16.45m。水工建筑物为斜坡码头型式。斜坡道设计坡度1∶9，为混合坡道型式。由固定部分和活动部分组成，固定部分分为实体坡道和架空坡道，活动部分为42×4.5m（长×宽）钢桥。近防汛大堤为实体坡道，长40m，架空坡道长62m。设计低水位时，坡道水平总长度为141.7m。钢质趸船尺寸为90×18m（长×宽）。如图1。 　　随着水位的升降，趸船和钢桥需要沿斜坡道（垂直于水流方向）移动。 　　除该商品汽车滚装码头外，目前该港正在使用的另一个商品汽车滚装码头由轮渡码头改造成的，为1个泊位，可靠泊300车位的长江载车船。如图2。 　　该码头水工建筑物为斜坡结构型式。从防汛大堤到长江滩地为实体斜坡，滩地坡道与钢质趸船之间由浮桥连接。供船舶靠泊的钢质趸船实际上是一艘旧货船，尺寸为64×12m（长×宽）。 　　现有商品汽车滚装码头存在的问题 　　目前，商品汽车物流以公路运输为主，水路和铁路运输为辅。由于长江商品汽车水路滚装运输规模不大，为减小投资风险，已建滚装码头以投资较小的斜坡码头为主。但斜坡码头存在随水位升降频繁移动趸船和钢桥的问题。在水位起伏小时，可通过趸船上的电动绞关收放固定趸船的锚链移动趸船。由于锚链的长度是有限的，当水位升降超过一定幅度时，需要把抛在江中的锚沿垂直于水流方向移动，以便把趸船固定到新的位置。而移锚作业需要租用专业起锚船才能进行，费用较高。 　　同时，当连接趸船和固定坡道的钢桥长度较短、自重较轻时，趸船绞关移船可连同钢桥一起移动（主要指向坡顶方向）。当钢桥长度较长、自重较大时，需要在坡顶设置卷扬机辅助拖动钢桥。 　　移动趸船的过程不仅繁琐，而且耗时较长，需要码头停止正常营运。因此，前述滚装码头（注：第一个滚装码头，非改造码头）在实际建设时并没有完全按设计图实施，而是减短了架空坡道和钢桥的长度，把趸船的移动范围控制在了一定范围内，通过趸船上的电动绞关即可满足移船要求，不需要移锚。但这样导致该码头不能全年使用。 　　长江中游商品汽车滚装码头型式的探讨 　　根据《滚