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影响轮胎湿地抓着性能因素分析 　　摘 要：自欧盟轮胎标签法规颁布以来，增强轮胎的湿地抓着性能的同时不增加滚动阻力已成为轮胎设计的首要研究方向，特别引起出口欧盟轮胎企业的高度重视。本文着重从轮胎生产配方方面、轮胎胎面花纹方面以及湿滑道路等方面来分析影响轮胎湿地抓着性能的因素。 　　关键词：轮胎；湿地抓着性能；影响因素 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.19.202 　　0 引言 　　在汽车行驶过程中轮胎直接与路面接触，轮胎的制动性能在很大程度上决定了车辆的安全性能，因此良好的轮胎性能是行驶安全性与可操控性的保证。新的欧盟法对乘用车胎替换轮胎的三大基本性能：滚动阻力、抗湿滑和噪声提出了更加高的标准。自其颁布以来，越来越多的地区和国家对汽车轮胎的性能指标提出了更高的要求。抗湿滑性是指轮胎在湿路面上的抓着性能，湿摩擦力越大，抗湿滑性能越好，它是衡量轮胎行驶的安全性、尤其是在雨天行驶安全性的重要指标[1]。所以增强轮胎的湿地抓着性能的同时不增加滚动阻力已成为轮胎设计的首要研究方向，特别引起出口轮胎到欧盟的企业的高度重视。 　　汽车高速行驶在潮湿路面时，路面覆盖的水膜会产生滑水压力，滑水压力使轮胎与路面的接触力降低，从而使轮胎的牵引效率和轮胎与路面的附着系数下降。图1所示为轮胎发生部分滑水的三区域状态。区域A为水膜区，在这个区域轮胎下的水膜产生的流体动压力足以把胎面举起，从而使得胎面与地面完全脱离；区域B为过度区，积水快速流动，轮胎与路面间存在薄膜水层，由于水的黏性作用而使轮胎与地面不完全接触；C区为牵引区，不存在水膜，轮胎完全与地面接触。这三个区域的比例是动态变化的，基本趋势是随着汽车行驶速度的提高，水膜与轮胎产生的动态水压抬升轮胎，A区和B区沿着和运行相反的方向扩大，C区变得越来越小。当接触区减少到零时，轮胎发生完全水滑现象。此时的行驶速度相即为轮胎的临界水滑速度[2]。由轮胎的出现滑水现象的机理可知，轮胎胎面的配方设计、轮胎胎面花纹、路面粗糙度等因素对轮胎的抗湿滑能力均有重要影响。 　　1 橡胶配方设计对轮胎湿地抓着性能的影响 　　1.1 橡胶基体本身对轮胎湿地抓着性能的影响 　　橡胶配方设计是决定轮胎的抗湿滑性能的一个关键因素。橡胶基体本身的粘性模量和抗湿滑性之间有很密切的相关性，对轮胎的湿抓着性和滚动阻力起着重要的作用。通常橡胶胶料的玻璃化温度（Tg）越高，其湿抓着性越好，但同时其滚动阻力也越大。大量研究表明，通过在传统橡胶中并用少量极性橡胶，如丁腈橡胶、氯丁橡胶等，可改善胶料的湿抓着性并保持较低的滚动阻力；Grosch等人通过研究几种纯橡胶的湿摩擦系数随着温度速度的变化，在常温下和滚动速度一定时，胎面胶的抗湿滑性大小为顺丁胶天然橡胶丁苯胶[3]。丁苯胶的力学性能略差，但其具有较低的生热和较好的湿抓着性。顺丁胶的耐磨性能最好，因此商业化的乘用车高性能轮胎胎面采用顺丁胶与丁苯胶按配方混合使用，提高了轮胎抗湿滑性能的同时，耐磨性能也没有明显的降低。丁苯胶分为乳聚丁苯胶（E-SBR）和溶聚丁苯胶（S-SBR）。S-SBR作为一种新型胶具有不含凝胶、线性度高、纯净、非橡胶成份少以及相对分子质量分布窄等特点，它的生热和滚动阻力性能都优于E-SBR。牟守勇[4]等人通过测得S-SBR和E-SBR随温度的变化曲线显示S-SBR的tanδ（动态滞后损失）在0°C时比E-SBR的高，而60°C时tanδ比E-SBR低。在0℃左右，tanδ值较高可使轮胎具有较高抗湿滑性；在60℃左右，tanδ值较低的胎面胶料可使轮胎具有较低滚动阻力，所以更多的使用溶聚丁苯代替乳聚丁苯去提高轮胎的抗湿滑性能。 　　1.2 填料种类对抗湿滑性能的影响 　　研究发现，胎面胶料的动态特性和轮胎在微观尺度上的弹性流体动力润滑性能共同影响轮胎在路面上的抗湿滑性。填料不仅是为了降低胶料成本和提高拉伸强度意义上的“填充剂”，填料实际对上对轮胎性能起到了决定性的作用[5]。炭黑是一种无定形碳，是由烃类化合物液态或气态经不完全燃烧或热裂解制成，在橡胶工业作为重要的填充补强剂。王梦蛟首次研究了白炭黑补强胶料抗湿滑性能比炭黑优越的原因。他认为由于白炭黑填料表面含有大量的极性基团，白炭黑填料粒子之间有较强烈的相互作用，因此在湿条件下，水能够穿过橡胶吸附到白炭黑粒子的表面上。在轮胎发生部分滑水的过程中，橡胶填料在不同的滑水区域中对抗湿滑性能的影响也是不同的。在A区胎面中的填料在是通过影响水膜厚度起作用的[6]。由于白炭黑产生比较薄的水膜，轮胎覆盖到路面所须时间相对较短，因此在A区白炭黑的抗湿滑性能优于炭黑。在流体动力学润滑条件下，添加白炭黑填料的胎面胶比炭黑胎面胶的摩擦力大很多，由此可以断定白炭黑胶料在B区的摩擦系数较高。所以要