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政府管理民营资本进入交通设施分析 　　摘 要：本文以民营经济进入交通建设为方向，以杭州湾跨海大桥为实例分析了民营经济进入交通设施建设行业的一些问题和提出了一些措施，希冀对未来政府有效管理民营资本和民营经济取得更好发展产生一定的作用。 　　关键词：民营资本；交通设施；杭州湾跨海大桥；政府作用 　　 　　一、民营经济进入交通设施建设的可能性和必要性分析 　　 　　（一）可能性分析 　　1.交通设施作为基础性产业的性质： 　　（1）消费的准公共性。交通设施提供的服务是国民经济所必需的，同时又可对消费者收费获得补偿并产生经济效益，即外部溢出性。 　　（2）经营的自然垄断性。交通行业长期依靠国家投资，存在高成本又无法有效引入竞争从而不能到达帕累托最优。而这也促使民营资本具有极大的兴趣进入。 　　（3）投资的资本密集性。交通设施属于典型的资本密集性行业，规模效益显著。 　　2.国内外大量实践强有力地说明了民资的魅力所在。 　　英国政府在18世纪就有限度出让公路的收费权由个人投资建设公路，在上世纪地铁行业、英法海峡隧道就引入民资建设运营。我国上海南浦大桥、杨浦大桥、打浦路隧道、徐浦大桥经营权转让可以说是民资涉足交通行业的雏型，也就是TOT模式，给民资进入交通设施行业提供了经验。 　　（二）必要性分析 　　1.当前我国交通设施仍然严重不足，从每年繁忙的春运和黄金周就可认识到。十五期间，全国仅城市基础设施建设就需投资一万亿元，其中中央和地方两级政府投资约为2000亿到3000亿，其余7000亿到8000亿需通过贷款，利用外资、社会投资等方式解决。政府资金无法满足基础设施的建设已是不争的事实。 　　2.在积极财政政策实施期间，我国政府共发行长期建设投资国债9100亿元，其中用于交通基础设施建设的长期国债为1374亿元，约占期间建设国债比重的15%，有效带动了地方银行国有企业投入资金建设交通设施。从2005年开始，我国实行“稳健的财政政策”，这表明国债已淡出基础设施建设领域，这也影响了政府财政投入银行贷款的信心，迫切需要民营资本的进入。 　　3.加入WTO后外资投资在国家政策的支持下逐年增长，但因担心受国内政治影响和政策变化，仍持有一定观望，同时要求政府给予较高的回报率；同时，出于保护国家安全考虑，政府也应在一定程度限制外资直接入股，这也需要内资的加入。 　　 　　二、杭州湾大桥的概况及对浙江经济的影响 　　 　　杭州湾跨海大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km，是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥。建成后将缩短宁波至上海陆路距离120余公里，主体工程确保2003年内顺利开工，2008年建成，2009年通车。（数据来源：杭州湾大桥官方网站.. [OL]） 　　大桥建成后，三角洲的交通版图将出现三个“距离拉近”――上海和宁波的陆上距离拉近，在沪杭甬之间形成一个环形的“金三角”交通圈；上海与温台地区的距离拉近；浙东南和苏南距离拉近。这对于整个长江三角洲地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。 　　2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。 　　 　　三、民营资本进入城市交通设施建设的过程 　　 　　第一阶段：建设杭州湾跨海大桥一提出就引人注目，宁波市市长对国家建设部委称只要项目批下来，大桥建设不要国家投一分钱，这就意味着势必要引入民营资本，紧接着宁波市出台了一系列政策引导投资，民营资本大举进军杭州湾跨海大桥，由于预期的高回报率及政府的支持也促成了银行贷款的顺利。在交通建设行业民营资本所占比例之大为全国之首，被媒体称为民资进入基础设施的破冰之旅。 　　第二阶段：大桥建设资本构成遭遇风波，杭州湾大桥投资回报周期之长，具有很多不确定性，虽然大股东宋城集团和雅戈尔集团实力雄厚，但也不能完全应对复杂的市场，由于种种原因，在2001年雅戈尔集团股权变更，减持股份到4.5%，接着2003年第一大股东宋城集团意外转让股权给实力强大的中钢集团手。股权结构发生了“颠覆性”变化：国有资金占了股权的70.62％，一度占据优势的民资下降到了29.38％。至此民资控股杭州湾跨海大桥成为历史。 　　第三阶段：出乎意料的是，中钢的进入引发了一波更大的民资投资热。先是宁波一家民营企业找到大桥指挥部，愿拿出3亿元资金入股，但问遍各家股东，没有一家愿意出让股权；广东一家大企业也找到市领导，表示大桥有多少空缺的股份，他们愿意全部接盘……大桥股权风波至此尘埃落定。