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朔黄铁路构建多品种物流通道初步设想 　　摘 要：在目前煤炭行业陷入寒冬的严峻形势下，我国西煤东运的第二大通道――朔黄铁路现有货物运输量已经远低于线路设计通过能力，造成了机车设备的大量闲置和运输收入下滑。在对朔黄铁路当前运输形势分析的基础上，参考借鉴中国铁路总公司2013年启动货运改革的总体思路，运用SWOT分析法提出了朔黄铁路由煤运专线向多品种物流通道转型的具体战略规划，或对朔黄铁路的今后发展有一定的参考价值。 　　关键词：朔黄铁路；铁路物流；SWOT分析；双线电气化 　　中图分类号：U212 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.19.017 　　朔黄铁路（神黄铁路组成部分）于2002-11-01建成，总投资150亿元，西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，与神朔铁路共同构成了我国西煤东运的第二大通道，也是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路。线路正线总长587 km，设计为国家I级干线、双线电气化自动闭塞铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨（2013年测定）。 　　2013年以来，由于国内经济增速下滑、能源结构优化调整等，导致煤炭行业需求低迷，产能过剩。低迷的市场环境直接造成了比如朔黄铁路等煤运专线运输量的下降，具体如图1所示。 　　由图1可见，朔黄铁路在2012年底完成了3.5亿吨扩能改造后，遭遇了煤炭行业的寒流，2013年完成运输量2.39亿吨已达峰值。2014年，在增上和谐机车的情况下仅增加了不足1亿吨的运量。2015年，随着煤炭行业形势的进一步严峻，全线运输量下降为2.14亿吨，造成了线上机车的大量闲置和铁路运输收入的急剧下滑。而未来煤炭市场的产能道路依然漫长，短期内没有复苏迹象。因此，从长计议，朔黄铁路应面向市场开放，积极寻找煤炭以外的货源，扩大管内装车业务，盘活闲置的机车设备，逐步由单一的煤运通道向多品种物流通道转型。这是朔黄铁路发展责任有限公司以及线上各家联合运输单位摆脱当前困境和提升经济效益的可行之路。 　　1 技术可行性分析 　　朔黄铁路全线共分布有33个车站，其中，区段站3个（神池南、肃宁北、黄骅港），中间站30个。按货运业务性质，神池南、宁武西、龙宫、东冶、滴流磴、新曲车站为装车站，西柏坡、三汲、灵寿、行唐、定州西、黄骅港等12个车站为卸车站。朔黄铁路在神池南站与神朔铁路和准池铁路接轨，在黄骅南站与黄万铁路接轨。同时，另一支线黄大铁路（黄骅南至大家洼）正在建设中。 　　目前，朔黄铁路90%以上的运输量为神朔铁路接入的神华自产煤炭，仅在上述6个装车站有一些煤台装车业务和少量的回空货流（在黄骅港卸车后利用回流空车向沿线电厂及河北敬业集团等企业运输矿料、石渣、钢轨等），2010―2015年管内装车量及占全线运量比例如表1所示。 　　朔黄铁路是国内实施“网运分离，联合运输”最成功的范例。朔黄铁路公司将大部分的车站管理、车辆技检、线路、三电设备维护等占全线45%的机车牵引任务外委至中铁三局、中铁一局、中铁四局等单位下属的专业化铁路运输服务承包公司，在统一的调度指挥下形成了“联合运输体”。在管理架构上，朔黄铁路取消了国铁“专业段”一级机构，仅按业务“条块”设置了3个分公司，公司整体架构趋于“扁平化”，管理人员“一岗多责”，在人工成本和管理结构上较国内大部分货运铁路有一定优势。 　　此外，朔黄铁路大部分列车接发车作业为通过作业，目前，开展的解体、编组作业主要为万吨、两万吨列车的组合和分解，比国铁大部分货运线路的运输方式简单，运输效率较高。 　　1.1 现有运输量已远低于线路通过能力 　　朔黄铁路当前的机车配属情况为：229台电力机车（不含调车机和调度机），其中，大功率交流传动机车（HXD1型）74台，SS4G和SS4B型直流传动机车155台。 　　目前，线上运行的列车有20 000 t（2016-03首次开行）、17 400 t、10 000 t和6 000 t普列四种编组的煤炭货物列车，具体如表2所示。 　　根据朔黄铁路2015年运行图技术资料，朔黄铁路神池南口神朔接入124对，其中，接入准池铁路12对；神朔铁路112对；宁武西方向接入103对，其中，20 000 t、17 400 t的有15对，10 000 t列车66对，普通列车22对，管内装车12列。2015年，天窗时间计划为236 h。详细的全线货物列车流向如表3所示。 　　管内接入66对10 000 t列车，分别为C80型38对、C70型14对，C64型14对。因此，考虑天窗时间，2015年朔黄铁路图定通过能力为3.31亿吨。而实际全年运输量为2.14亿吨，存在约1.2亿吨的运输能力缺口。从远期来看，当前神朔、朔黄、准池、大准、甘泉、包神等线路已相连