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浅谈30万吨VLOC靠泊巴西PDM港1泊位系泊安全 　　摘 要：本文阐述了超大型船舶经常靠泊的全球铁矿石重要出口国巴西PDM港的泊位和水流情况，分析急流时段的潜在系泊危险，提出了一系列有针对性的安全措施。 　　关键词：急流 系泊安全 缆绳 安全措施 　　1.引言 　　笔者多次靠泊巴西PD M港，其中两次靠泊时机均逢该港大潮汛期间，潮差大于6米，在涨退潮急流时段，船舶的系泊安全受到严峻考验；鉴于该港多次发生船舶断缆事故的巨大风险，笔者根据自己的一些实际做法，总结出相关安全措施，供同行参考。 　　2.巴西PDM港#1泊位的相关情况 　　（1）巴西PD M港#1泊位退水时由于北侧防波堤的作用，产生回转流，然后回转过来推#1泊位船艏向外/船身向后，退水越急，回转流的推力越大；船艉受到南侧防波堤的遮蔽，退水回?D流对船艉的影响很小，急退水时段可以观察到船艉部与南侧防波堤之间水域的漂浮物几乎静止不动。 　　（2）潮流：P D M #1泊位急退时间段为低潮前4小时至低潮前1小时，最急时段为低潮前3小时至低潮前1小时，最大流速约3.5-4.0节，大潮汛期间急流持续时间长，小潮汛相对较短。对PD M #1泊位靠泊船而言，主要是受到船艏的回转流影响很大，船艉由于受到南侧防波堤的遮蔽而影响较小。 　　（3）潮差：属正规半日潮，平均潮时差为6小时20分钟，大潮平均高潮潮高（M H WS）5.9 4米，大潮平均低潮潮高（MLWS）0.45米，天文大潮最大潮高6.4米，偶有达7.0米，天文大潮最小潮高0.16米，偶有达0.01米。船舶靠妥后，码头给船方的“LE T TER O F WA R N I N G”均列出急流时段，称在此时段内会安排拖轮旁靠，以防止意外情况的发生，从列出的时段也可以判断出港方认为的急流时段，约为（大潮汛期间）低潮前4小时至低潮时，（非大潮汛期间）低潮前3.5小时至低潮前1小时。 　　（4）旁靠拖轮的安排：根据该港的要求，需配备14条钢丝缆，用作艏横缆6根/艏艉倒缆各4根，由于我司30万吨船舶钢丝缆配备只有6条，码头则在急流时段安排拖轮旁靠。据了解得知，港方一般选择当潮差大于5米的急流时段才安排拖轮，潮差小于 5米的急流时段港方会安排人员到船现场查看缆绳状况，并根据靠泊期间缆绳的受力情况和船舶值班人员的安排作出评估，如果一切正常则不会安排拖轮旁靠。 　　拖轮旁靠期间，码头会安排1个工头在船协助监控船舶缆绳，并负责船舶与拖轮/码头之间的联系/沟通，这个人其实对船舶的帮助很大，他们上来会先巡视艏艉缆绳系带情况/人员值班情况等，进而对船舶总体状况评估，当他们认为有潜在危险时，可以随时另外安排更多拖轮过来或者直接向引航站申请引水上来，当然这个费用是船方负责的，同时码头栈桥下面会有一条带缆艇经常在巡视监控船舶缆绳系带状况，由此可以得知，靠泊船舶的缆绳系带和受力情况受到港方多角度的监控，也可以看出港方对系泊缆绳的重视程度。 　　（5）泊位岸桩带缆钩的型式：该岸桩带缆钩的型式与国内常见的蘑菇型岸桩不同，国内岸桩受力体为圆柱形且体型较大，缆绳带上后琵琶头与岸桩圆柱体接触面积较大，缆绳受力后作用在琵琶头的力可以得到有效分散，而该泊位的带缆钩构造小，与琵琶头接触面很小，作用在琵琶头上的局部受力相应增大，这样就对缆绳琵琶头的状况要求相对偏高。 　　3.靠泊PDM港#1泊位的安全措施 　　（1）VLOC船舶靠泊安全的第一道防线就是缆绳，缆绳的状况至关重要；船长应重视对缆绳的检查和跟踪维护，平时应向船员灌输和强调缆绳的重要性，让船员像爱护自己的孩子一样去爱护缆绳，每次离泊后应及时检查缆绳是否有磨损，视具体磨损程度进行包扎或者斩断重新插接。 　　（2）公司主管应重视船舶对缆绳的反馈，及时为船舶更新缆绳 　　（3）减少钢丝缆使用次数，延长使用寿命 　　国内港口除马迹山、董家口等少数港口外，其它多数V LO C靠泊港口的潮流都不急，比如可门、曹妃甸、天津、京唐等港口，回国船舶可以视具体卸港来决定是否使用钢丝缆。笔者的做法是将钢丝缆只在巴西使用，回国途中卸下，加强缆头用淡水清洗，晾晒后入库存放，卸扣每次使用后及时保养，这样可以减少钢丝缆头的使用次数，延长使用寿命，保证其应有的强度。 　　（4）避免缆绳磨损，加强缆绳保护 　　笔者刚上30万吨V L O C时，发现很多缆绳磨损厉害，离国内港口后我们把所有缆绳卸下展开在甲板上，逐段详细检查，并查阅船舶靠港记录，同时检查船舷导缆器状况，查找缆绳磨损的原因，寻求克服磨缆的方法，分析3 0万吨V L O C船舶缆绳状况及提出应对措施，总结出了一套工艺简单，且取材方便的实用之法，对易磨损处进行垫衬保护，避免直接磨损缆绳，经过两个航次的实践，效果很好，自从我们采取这些措施后，缆绳再未磨损。