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触觉显示系统在航空领域研究与应用 　　摘 要：在航空飞行中，人的视觉与听觉被高度占用，有时会因此导致事故。为此，利用触觉刺激来传递一部分必须的信息可以减少此类事故的发生。美国军方的研究机构自20世纪90年代起就一直致力于研究飞行员用的触觉显示系统，经过几十年的不断研究和完善，现已经接近实用化阶段。通过回顾美国军方以及其他机构对触觉显示系统的研究与发展，希望能对国内相关研究工作的开展有所启发和帮助。 　　关键词：触觉显示；飞行；航空；情景意识 　　中图分类号：V241 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.02.009 　　在航空飞行中，将众多飞行信息正确、即时、高效地显示给飞行机组，使其能获得足够的情景意识，进行正确的决策和操作是至关重要的。通常情况下，在飞机上，主要是通过各?N飞行仪表将各种飞行参数以视觉的方式呈现给飞行员。同时，一些关键紧迫的警告也使用声音来提醒。但是，由于飞行的复杂性，视觉和听觉信号的负荷在一些关键飞行阶段可能已经接近或超过飞行员的接受极限。一系列的新研究表明，在此类情况下，利用一定触觉上的刺激辅助向飞行员提供飞行信息是十分必要的。 　　1 视觉与听觉显示的局限性 　　飞机上的视觉显示系统从机械模拟仪表到部分数字仪表，再到大屏幕的综合显示屏和抬头显示器、头盔显示器，已经经过了多代的发展，采用各种手段优化，力求清晰、准确地向飞行员传递一定飞行条件下所需的飞行信息，并减少干扰，同时，还使用声音对一些关键紧迫的事件发出警报。但是，心理学的一些研究表明，在视觉感知资源被占用很多时，人的听觉可能会受到限制。例如，在1972年东方航空班机的事故中，由于机组人员都忽略了高度下降时的C调警告，导致飞机从设定的等待高度逐渐下降，最终坠毁。 　　当人的视觉和听觉占用超过负荷或发生混乱时，就会求助于更接近直觉的触觉和前庭空间觉等感觉。但是，在航空飞行中，人类自身的触觉和空间觉很容易出现错误，进而引发空间定向错觉，引发严重的事故。 　　鉴于此，以美国军方为主，从20世纪90年代开始开发利用触觉显示向固定翼和直升机飞行员提供空间信号的触觉情景意识系统（TSAS）。 　　2 触觉显示系统的特性 　　在完整的触觉显示系统出现以前，失速抖杆器在20世纪70年代开始就被用于一些大型客机上，它是利用操纵杆的振动提醒飞行员飞机已经接近失速状态。这类警告系统的设计思路是用触觉还原小型飞机上自然的振动，以提供直观的警告，而不是用来提供复杂的空间信息。 　　在20世纪80年代末90年代初，在一些研究和临床试验中，触觉被用于替代听觉障碍人士的听觉，或视力障碍人士的视觉。这些研究表明，经过一定的编码和训练，触觉可以传递更丰富的信息内容。 　　3 触觉显示系统在航空上的应用研究 　　在1998年国防技术中心的年度报告中，罗格斯大学和西佛罗里达、NASA、NAMRL、MIT的研究人员分别介绍了手箍气动式和背心震动式的触觉显示系统，即TSAS的雏形在模拟以及实际试飞实验中的部分结果。如图1所示，其中，手环型的系统使用充气气囊的挤压提供触觉的刺激，而背心式则在各个节点上使用电机带动的偏心轮来提供振动的触觉刺激。当飞机向一侧偏离时，该侧的触觉刺激器将根据偏离程度逐渐提升振动频率和激活数量。 　　这些初步结果表明，TSAS能显著降低飞行员的空间定向错觉，并减少直升机导航任务中的错误数，如图2所示。 　　在同样研究部门的后续报告中，进一步优化了背心式的TSAS。例如，将震动刺激换为充气小球的膨胀挤压刺激，并尝试使用空间编码，在飞行姿态不断变化的过程中，将空间网格中刺激面向地心方向的一侧，在手臂处增加了与速度相关的刺激编码，在起落阶段进行特殊的偏移量显示等，同时，也对固定翼飞机（T34）特技动作表演环境下全方位的显示进行了试飞。结果表明，在不同的飞行条件下，该系统均可以提高飞行员的飞行操作表现。图3展示了直升机起飞阶段该设备的启用效果。 　　在实际或模拟场景试飞以外，一些研究着重于基础效果。例如Henricus A. H. C. van Veen 2001年的研究中，在离心训练器中研究了被试在不同G力下触觉显示系统的反应情况。实验中，触觉显示系统只提供一个左或者右的信息，而被试只需要使用按钮反应左或右。如图4所示，在G力缓慢或迅速从1 G增加4 G或者6 G的情况下，被试的反应时间并没有明显缩短，正确率也没有明显降低。 　　研究组在2003年又单独对直升机的高度控制进行了实验，分别比较了不启用触觉设备，与使用简单编码提示高度的上下偏移，以及使用复杂编码线性地表示高度的偏移量这三种情况。结果表明，在简单模式下获得了最好的效果，如图5所示。 　　2004年美国陆军航医研究实验室（USAARL）发