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风险管理在高速铁路隧道施工中应用分析 　　摘 要:本文主要从风险识别、风险预估、风险规避与处理等三方面来分别解析风险管理在高速铁路隧道施工中的应用,同时,通过对铁路隧道施工中几种常见的的风险种类的介绍来具体分析风险管理在其施工过程中的重要意义。 　　关键词:风险管理 铁路隧道 应用 　　中图分类号:U45 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)03(c)-0159-01 　　 　　1高速铁路隧道施工的特殊性 　　高速铁路是十一五计划以来继高速公路后提出的又一个交通运输名词,它具有高速、快捷、方便等特性,是现在城市间进行经济文化交流的重要枢纽,发挥着越来越重要的作用。但是,高速铁路的施工过程是极其复杂、艰难的,它有别于普通的铁路和公路施工,具备一定的特殊性。 　　1.1 施工对人文、地质、水文条件依赖性大 　　高速铁路在线路上的设计上对直线、弯度等都有严格的要求和规定,因此,在其路线的铺设方面,对沿途的人文环境(涉及工厂、城镇、住宅地址)、地质环境(平原、山地、土质构成)以及水文条件(河流、地下河、岩溶)等条件依赖性较大,特别是在隧道的施工工程中更好充分考虑上述条件,这样是确保隧道安全顺利施工的前提条件。 　　1.2 施工风险发生的随机性 　　隧道施工由于处在相对封闭、黑暗的环境,气压、湿度、土壤、岩石等情况都与地面情况不同,而工程进展会造成地质环境的变化,因为隧道施工过程中的风险发生情况往往具有随机性,加上地质和水文环境在很多情况下是相互关联的,因此,在对隧道施工过程中的风险的预估与发生的情况具备一定的差异,这是隧道施工条件的客观性所决定的。 　　1.3 施工风险的突发性 　　隧道施工的风险发生情况大部分是事先未预估到的,这样情况的发生主要是由许多客观因素所造成的,例如隧道开挖的过程中造成了隧道内部地质环境的变化,而地质环境的变化在人为因素的干预条件下是没有规律可循的,因此,尽管在隧道工程开始前会进行风险的识别和评估,但是,在隧道施工过程中,风险发生是一种变态而非常态,因此,施工风险的发生具有一定的突发性。 　　1.4 施工中的风险发生具有关联性 　　一般情况下,隧道施工的事故风险发生往往是由单一的风险所引起的,例如塌方,但是当一种风险发生后,将在很大程度上造成其他风险的产生,例如塌方产生后造成了地质表面和内部的变化,进而可能引发涌水、瓦斯爆炸等其他风险,因此,不难看出,隧道施工中的风险发生具有关联性,且其发生后果与其他灾害也具有密切联系。 　　 　　2高速铁路隧道施工的风险管理机制 　　2.1 风险识别 　　风险识别一般情况下是项目管理人员根据项目施工的具体要求和客观条件,参照以往的经验、数据、科学理论等进行分析、预测施工过程中可能会出现的风险,引起风险的主要因素,以及每种风险可能引起的后果。高速铁路隧道工程比一般的建筑工程复杂和特殊,一般要求其风险识别应该由其项目的主要负责人、工程师团队、相关专家共同进行分析和辩证。 　　2.2 风险评估 　　风险评估是风险管理中第二阶段,它是在风险识别的基础上进行的,主要是进一步分析风险发生的概率、影响的范围和程度、可能造成的损失等。这是做出风险规避和处理方案的前提。在风险预估方面,国内外一致要求将风险评估做到量化。在专业的项目风险评估中,一般是通过对各种数据的计算来达到量化要求的。 　　2.3 风险规避和处理 　　合理地进行风险规避和处理,最大限度地减少风险发生的概率和损失,是风险管理机制中的最高阶段。简而言之,就是对潜在风险的处理和应对方案。 　　它一般分为三部分:一是在风险发生前,针对风险因素而采取的控制措施避免风险发生;二是在风险发生时根据可能会产生的后果等,提前做好应急方案;三是风险发生后减少、减缓、分散风险后果的方案。 　　 　　3高速铁路隧道常见的几种施工风险及其规避和处理方法 　　3.1 塌方 　　主要是指坑道顶部塌陷,隧道内出现岩石和泥土的迅速下滑等状况,塌方本身的风险危害非常大,即为隧道堵塞造成人力和物资的填满。经过多年的技术总结,到目前为止,对隧道的开挖我们通常采用的规避风险的方法,一是通过“围岩加固”技术,即通过打超前管棚,预注浆加固围岩,提高围岩的性能指标。二是采用台阶法、短台阶法、中壁法、眼镜法等开挖法,或者采用旋喷拱或预切槽,减少围岩进行隧道开挖,加强初期支护,包括增加喷射混凝土的厚度、加密加长锚杆、增设钢筋网或使用喷射钢纤维混凝土、采用或者加密钢架等。三是隧道开挖同时做好排水措施,合理将地表水引排,防止隧道灌水等等。 　　3.2 岩爆 　　岩爆根据释放能量的不同所产生的后果也不尽相同,严重的岩爆不单会造成人员和设备的损伤,同时也可能引起隧道内的地震现象,进而产生塌方甚至涌水等情况