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高速公路强夯地基处理施工工艺研究 　　摘要：论文首先论述了强夯法加固非饱和土和饱和土地基的机理，并提出了强夯处理高速公路地基中的施工准备、参数确定、施工注意事项及质量检测；论文重点介绍了强夯处理的适用条件及相关的施工要求，能为相应的强夯处理公路地基提供设计、施工参考。 　　Abstract： First of all， the paper discusses the mechanism of reinforcing unsaturated and saturated soil foundation with dynamic compaction method， and puts forward the construction preparation， parameters， points for attention and quality detection in the compaction of highway subgrade； the paper introduces the applicable conditions and the relevant requirements of dynamic compaction treatment， which can provide design and construction references for dynamic compaction treatment of highway foundation. 　　关键词：强夯；加固机理；质量控制；检测方法 　　Key words： dynamic compaction；reinforcing mechanism；quality control；detection method 　　中图分类号：TU447 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）13-0140-04 　　0 引言 　　强夯法是将重锤于一定高度处自由落下（落距一般6-40m），冲击地基产生振动，在土体中形成超孔隙水压力，迅速完成排水固结过程，从而提高地基土的强度并降低土的压缩性。该方法适用于从砾石土到黏性土的各类地基土地基，由于其具有设备简单、节省材料、施工方便和经济等优点及其显著的效果，现已广泛应用于机场跑道、公（铁）路路基、工民建、码头等地基处理工程中，应用范围极广。 　　强夯法最早是二十世纪六十年代法国的Menard公司创用的，成功处理了滨海填土路基，节省了工期和成本；我国在1978年最先用于天津新满港、河北廊坊、河北秦皇岛和山西白羊墅等地，取得了良好的加固技术。 　　1 工程概况 　　石吉高速公路B10标段起止里程为K99+100-K105+169.759（断链K105+169.759=K105+200，短30.241m）。本标段路线全长6.07km。其中K100+130-K100+560为填方路基，该段填方路基全长430m，基础地质情况为：第四系全新统人工填土层（Q4me），第四系残坡积层（Q4el+dl），地层由新到老分述如下： 　　①第四系全新统人工填土层（Q4me）。 　　杂土层：棕褐、灰白等杂色。 　　②第四系残坡积层（Q4el+dl）。 　　主要成分为：1）粉质粘土，褐色、棕红色，呈可塑-软塑状，韧性中等，干强度中等，稍有光泽，无摇震反应，层厚0.2-3.5m，一般上部为耕作土，含有较多的植物根系。2）局部稻田地段为淤泥质粘土，呈灰黑色，软塑状，层厚0.5-1.5m。 　　鉴于上述地质条件，为保证施工质量，该段路基基础处理采用强夯，有淤泥处先挖除换填，再强夯。 　　2 强夯法的加固机理 　　强夯法是采用巨大落锤（锤重一般为80-250kN）由一定高度处自由下落对地基产生冲击，给地基以极大的冲击能和冲击波，并在地基土中产生巨大的冲击应力。随着夯锤的下落，落锤的势能逐渐变成动能，而碰撞地面瞬间，动能一部分以声波形式传递，而大部分以剪切波（S波）、压缩波（P波）和瑞雷波（R波）的组合波形向地基内部传递（如图1），并以冲击动能的形式引起填土体的自由振动。 　　有关土中弹性波的研究，国内外不少学者认为压缩波和剪切波在强夯过程中都起加固作用，都认为压缩波的贡献更大些。但对于瑞雷波的夯实作用，存在两种相反的结论：一种认为强夯不仅没有起到挤密作用，相反使地基更加松动；另一种则认为当夯锤质量面积比达到一定时，瑞雷波（R波）影响深度与成正比，这与Menard的强夯加固深度一致。 　　对于饱和土和非饱和土，强夯的加固机理有所区别。非饱和土的加固属于动力压密，即是采用冲击作用强行压缩土体中的孔隙，使得土体的整体密度提高，从而达到加固土体的目的；也可以认为是动力作用下，土体产生塑性变形和体积变形，从而引起颗