中国大学生方程式赛车进气系统设计和流场分析.docVIP

中国大学生方程式赛车进气系统设计和流场分析 　　摘 要：根据大学生方程式赛事对赛车发动机进气限流的规定，并结合我校宁远车队往年的参赛经验，对新赛季赛车的进气系统进行设计与优化。利用CATIA软件和UG软件建模和有限元分析、ANSYS软件仿真分析，对进气系统形式及相关部件参数进行选择，并进一步确定进气歧管连接的四管直径和谐振腔的容积这两个参数。同时对进气系统做了结构和力学性能等方面的优化。 　　关键词：FSAE赛车；进气系统；仿真；优化 　　中图分类号：TK413 文献标识码：A 　　中国大学生方程式汽车大赛是中国汽车工程及其合作伙伴在学习和总结了美国、日本、德国的经验基础上，结合中国国情创办的新型活动。在这项赛事里，要求参赛队伍按照比赛规则，设计制造和测试一辆一级方程式赛车来参加比赛。我们知道，影响赛车性能的核心部件是发动机，而进气系统对发动机的性能的发挥尤为重要。根据赛事规则，进气系统的安装与制造有四大要求：①进气系统不得超出外框；②进气歧管必须用支架或机械固定；③节气门必须为机械控制；④必须在进气系统的节气门与发动机之间加装一个限流阀，并且所有进入发动机气缸的进气气流要经过该限流阀（最大直径20mm，且截面不能发生变化）。 　　结合大赛规则与往年参赛经验，我校宁远车队选用HondaCBR600摩托车发动机为赛车发动机，而原发动机进气系统粗糙且进气效率值不高，且作为摩托车发动机，其进气系统的结构形式与性能均不符合赛事要求，所以我们将根据赛事规则要求来对该发动机进气系统进行重新设计并进行优化与流场分析。 　　1.进气系统方案的确定与设计 　　1.1 进气系统基本结构 　　通过查找资料并结合我们所学的知识，我们了解到进气系统作为发动机的供给系统，包含了空滤器、节气门、进气门、谐振腔、进气总管、进气歧管等结构与零部件。 　　1.2 进气形式的确定 　　现代发动机进气形式主要有涡轮增压、机械增压与自然进气3种。3者相比，涡轮增压胜在能很容易地提升性能，且易调校，但缺点是油耗有提升，低转速下有明显的涡轮迟滞，动力输出不线性，寿命相对较短且保养费用较贵；机械增压的优点在于动力输出线性，寿命很长，但缺点是动力提升的效果不如涡轮增压，且维修保养费用昂贵，同时需要对发动机内部进行改动，工作量较大；此外则是自然进气，虽然进气效率比不上前两种进气方式，但是工作平稳可靠，动力输出线性，并且充气效率的改变可以通过改变进气歧管的长度来实现，且根据以往赛事经验，发动机常处于中低转速的工况下，所以我们选择自然进气为我们的进气方式。 　　1.3 进气管形式的设计 　　我们的进气系统采用对称布置，如图1所示，这种形式的布置有利于各缸的进气平衡。在赛车行驶的过程中，由于进气系统的最前端逆着气流方向，使得进气口的撞风量较大，发动机能得到足够的新鲜空气。 　　2.进气系统各部件参数的选择 　　对于赛车的发动机而言，发动机性能的高低取决于进气量的多少，同时结合所学知识，我们知道进气系统存在着进气谐振效应。由于我们的赛车采用的进气方式为自然吸气，所以为了提高发动机的充量系数，我们必须要合理地运用进气谐振效应。通过查阅资料，了解到影响进气系统谐振效应的主要因素是进气歧管的口径及谐振腔的容积，在后文中将说明我们对于这两大因素的优化与调整。首先，我们要尝试确定其他部位合理的参数。 　　2.1 节气门口径 　　根据相关要求，节流阀的控制为机械控制，因此，我们选择了一个蝴蝶阀节气门。当使用原文氏管节气门（直径45mm）时，节气门口径过大，会带来一定程度上的油门迟滞现象。为保证较快的油门响应和足够的进气量，我们参考了以往的相关论文，调整节气门口的直径至35mm，从而降低了进气口的截面积，相对地提高了进气量。 　　2.2 进气总管长度 　　限流阀位于进气总管的最前端，也是进气总管的一部分，所以我们将进气总管的结构形式确定为文氏管（进气管的横截面一头由细逐渐扩大），该横截面可迅速缩小空气流，以增加空气速率，同时将紊乱的气流整合。进气管太长时，会影响在高速工况下发动机的功率；而当进气歧管过短时，发动机处于低速的运转状态下表现较差。参考赛事要求以及我校赛车整体设计，进气歧管的长度的初选是221mm。 　　2.3 谐振腔体积 　　为了大概计算进气歧管的长度，我们使用了公式L=30a/（nq），在这里，a=340m/s，n是发动机转速，所述q是波动系数（这里，q=1.5，2.5，3.5...）根据计算结果，我们将进气歧管的长度初步确定为62mm。 　　2.4 限流阀角度 　　从文献[4]中，我们得知，根据比赛规则，在FSAE赛车发动机中，限流阀对进气系统的压力变化和速度变化具有较大影响，这一点非常重要。如图2所示节流阀模型，限流阀形状的改变对于发动