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重载沥青路面结构分析和研究 　　【摘要】随着国民经济和公路交通事业的迅猛发展，运输车中大型货运车辆的比重不断增加，而且我国超载车辆形成重载交通的情况，已经成为十分普遍的形象。由于车辆超载较为严重的损坏，使路面使用寿命大大缩短，路面使用性能衰减加快，有的甚至引起路面的大面积破坏。而且，在重载作用下，极易使半刚性基层产生极限破坏，也就是说，当轴载达到一定程度后，在一次荷载作用下使半刚性基层层次拉应力超过该机构层材料的抗拉强度而产生开裂破坏。因此，重载交通造成了交大的经济损失，极大地影响了投资效益，同时也会引起不良的社会影响。伴随着重载、超限车辆在交通组成比例中所占比例的明显增大，对于超重车辆比例交大的重载道路，现有的路面设计方法已经不能满足要求。按照原有的设计方法对重载道路进行设计，使工程设计存在盲目性，从而导致许多路面的早期破坏。文章以现行沥青路面设计规范为基础，对交通参数，结构组合设计和厚度计算等方面进行研究，建立了重载交通轴载换算公式，推荐了适宜于重载交通的沥青路面基本结构，以疲劳强度为设计标准，以极限强度为验算标准的沥青路面结构厚度设计方法。文章提出的方法，对于指导交通沥青路面设计具有一定的实用价值，但须进一步完善。 　　【关键词】重载；超限车辆；交通参数；结构组合设计；厚度；轴载换算公式 　　本文以现行 《公路沥青路面设计规范》（ JTJ014- 97）为基础， 对交通参数， 结构组合设计和结构层厚度计算等方面进行了较为系统的研究， 期望提出适用于重载交通的沥青路面设计方法。 　　1、重载交通参数分析 　　1.1 轴载换算 　　现行沥青路面设计规范以双轮组单轴载100KN的标准轴载， 对于非标准轴载作用次数均应按轴载换算公式换算成标准轴载的当量作用次数，但轴载换算公式仅适用于轴载小于等于130kN交通条件。对于重载交通，轴载往往大于 130kN， 因此， 必须重新建立轴载换算公式。 　　理论分析和实测结果表明，随着轴载的增加，路表弯沉和结构层层底拉应力逐渐增加通过分析不同路面结构下轴载换算与轴载的关系发现轴载换算系数主要与轴载有关， 因而忽略路面结构不同对轴载换算系数所造成的误差， 利用回归分析可得到轴载换算系数与轴载的关系式 　　式中， 、 为双轮组单轴载； 换算为标准轴载（ =100KN）的轴载换算系数； 为双轮组单轴载。 　　当考虑不同轮组和不同轴载时， 轴载换算系数为 　　式中， 、 为轴载系数； 、 为轮组系数； 　　1.2 车道系数η 　　车道系数是指在一个方向上某一车道车辆累计当量轴次的分布密度。车道系数的大小受公路等级、道路车辆拥挤程度及混合交通流中各车型 （ 尤其是重载车） 的组成等因素的影响。在重载交通道路上， 重载车比例较高， 重载车在各车道上的分布比例对设计车道的累计当量轴次有很大影响。因此， 宜对重载车方向行车道进行轴载测试， 求得行车道的当量轴次。行车当量轴次与单向整个断面当量轴次之比， 即为重载道路的车道系数。当缺乏资料或实测条件时， 车道系数可参照表 1 确定。 　　表1 车道系数 　　车道数 双车道 4车道 6车道 　　有分隔 无分隔 　　车道系数 重车道 1.0 0.9-0.95 0.6-0.7 0.4-0.5 　　轻车道 1.0 1.0-1.2 0.6-0.7 0.4-0.5 　　2、重载交通沥青路面结构组合设计和厚度计算 　　通过对现有重载道路使用状况调查可知，超重载严重的道路上坑槽、车辙、网裂等破坏非常严重。同时，由重载沥青路面破坏机理分析可知，在超重载情况下，路表弯沉、层底弯拉应力随着轴重的增加急剧增加，故超重载对路面的破坏作用远大于常规轴载。因此，进行重载沥青路面设计时，对路面结构组合的要求高于一般沥青路面。 　　调查表明石灰土基层由于水稳定性较差，强度不是太高，在重载车辆荷载和自由水的作用下易松散、强度降低，不适用于作重载道路基层。一般宜选择水泥稳定粒料和二灰稳定粒料等强度和水稳定性较好的半刚性材料作基层。对于超载现象非常严重，交通量很大的高速和一级公路部分关键路段，可以选用贫混凝土、碾压混凝土和连续配筋混凝土作为基层。在重载车辆作用下，底基层也承受较大的拉应力，因此，最好选用石灰土碎石、二灰土、水泥石灰砂砾土、碎石灰土、石灰土（石灰剂量 8%～12%）等劈裂强度和抗压模量均较大的半刚性材料。同时，为保证路基的稳定性。修筑路基时要填筑良好的路堤填料，加强路基压实，提高路基强度。 　　通过对重载道路交通特性、材料性能及现有重载道路使用状况的综合分析，选取相应的路面结构组合，利用弹性层状体系理论确定路面厚度。 　　3、设计步骤 　　由以上各部分内容的研究并参考现行沥青路面设计规范，可归纳重载作用下沥青路面设计步骤为： 　　（1）