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美国铁路劳资纠纷调解机制的研究 　　【摘要】1926年《铁路劳工法》是美国劳资关系法制史上的重大事件。该法再次确认了美国劳工加入工会的权利，实质上确认了黄狗合同的无效性，明确了劳资双方集体谈判的调解制度。美国铁路行业具有公共利益的特殊性，美国劳资双方和社会各界的理论探讨，以及进行的劳资纠纷机制的实践是该法颁布的历史前提，卡尔文?柯立芝政府的强力支持是该法出台的催化剂。该法的颁布和实施促进了美国铁路劳资纠纷调解机制走上了长效的法制化轨道。 　　【关键词】铁路劳工法，劳资关系，调解机制 　　【中图分类】K7　【文献标识码】A　【文章编号】0457-6241(2012)08-0038-06 　　1789年，美国商人摩西?布朗(Moses Brown)与塞缪尔?斯莱特(samuel Slater)在罗得岛开办新式机器织布厂，并雇佣劳工，美国真正意义上的劳资关系正式产生。 　　随着工业革命的迅猛发展，企业不断发展壮大，劳工也越加以实际行动来维护自己的权益，劳资问题日益突出。20世纪20年代是美国劳资关系发展过程中的重大转折时期，而1926年美国《铁路劳工法》(Railroad Labor Act)的颁布和实施标志着美国铁路劳资纠纷机制正式走上了长效的法制化轨道。 　　一、劳资纠纷调解机制建立的曲折历程 　　美国将铁路问题视为关系其公共安全的重大问题，美国历届政府、国会和法院都积极介入铁路劳资纠纷。因此，美国铁路行业中的劳资纠纷机制建立的比较早，相对而言也是比较成熟的。国会第一次正式介入劳资纠纷立法是为了应对1894年的普尔曼(eulllnan)大罢工，在1898年7月通过了《厄尔德曼法》(Erdman Act)，“促进了铁路企业的联合，并且提供了劳资纠纷的调解机制，禁止歧视工会劳工”。这也是美国国会解决铁路劳资纠纷的第一个法律文件。1916年伍德罗?威尔逊(Woodrow Wilson)政府就督促国会通过了《亚当姆森法》(Adamson Act)，规定铁路劳工每天工作时间是8小时，这是联邦政府第一次干预私人企业的劳资问题。第一次世界大战结束后，美国国会拒绝了普卢姆提出的要求铁路国有化的建议，但1920年通过了《运输法》(Transportation Act)。根据此法，铁路由国有又转归私人所有，并设立铁路劳工委员会处理铁路劳工问题。该委员会并没有得到铁路公司的有效配合，铁路公司甚至拒不履行已经达成的劳资协议。尤其是到1923年底，原来的铁路劳工委员会已经不起作用了。当时的委员会主席前田纳西州长共和党人本?胡珀(Ben W.Hooper)已经将委员会推向了和铁路兄弟会对抗的状态。这也背离了设立铁路劳工委员会的初衷。 　　随着1924年总统选举愈演愈烈，铁路劳资纠纷这一经济问题也逐渐政治化。在总统竞选期间，美国两大政党都分别提出了处理铁路劳资纠纷问题的改革法案。共和党的改革法案认为：“为了适应不断变化了的条件，当前关于劳工委员会的法律条款应该被修正。集体谈判、调解和自愿仲裁是维持和谐劳资关系最重要的部分，应该被加强。我们不相信在任何时间解决劳资纠纷问题的强制性措施。在任何如同终止运输服务这样极大影响公共福利的危机中，公众的意见必须是最后的裁决者。因此公众的利益需要维持一个公正审理委员会在紧急状态下做出事实调查报告并公开其结论。这是作为大众判断的非常重要的因素。”民主党的改革法案认为：“1920年《运输法》中的劳工条款已经证明不能够解决资方和劳工之间的矛盾。因此需要重新制定一部法案，以便达到公共福利的最高目的。共和党的改革法案认为，为了适应不断变化的外部条件，现在关于劳工委员会的条款需要加强。集体谈判、调解和自愿仲裁是维持和谐劳资关系最重要的方式，这需要进一步的加强。” 　　卡尔文?柯立芝总统非常关注这一问题，因其涉及美国的公共安全和公共福利问题。他在1923年、1924年和1925年给国会的咨文中都着重提到铁路劳资问题。他在1923年12月6日说：“解决铁路劳工的劳资纠纷问题是公众关注的重大问题。铁路劳工委员会已不能够全部解决关于公众、劳工和资方之间的问题。如果关于这一问题能够达成协议，应该毫不犹豫地将该协议进行立法。”在1924年12月3日，他又指出：“另一件事情是《运输法》中关于影响劳工部分的法规。已经有许多对于《运输法》中关于铁路劳工部分的批评，应该将实践中有效的方案变为修正案的一部分。如果有一个计划能保持实践中的集体协商和自愿仲裁，将铁路劳资关系简单化，并照顾劳工和资方的利益，那将是非常有用的。但是这样的法律法规并不适合当前的形势要求，除非这种法案认识到公众享有不间断运输服务的权利，因铁路劳工纠纷问题而导致运输服务中断，那将会给整个民族带来巨大的损失。如果这些要素不能够被包括在法案中，在着手改变之前，最好的办法是