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车用发动机ECU安装的设计振动匹配的研究 　　摘 要：为满足ECU振动要求，以某商用车发动机ECU悬置系统为研究对象，简述了ECU安装位置的选取要点。运用振动解耦方法研究隔振软垫刚度的多组方案，投入整车试验验证，从中获得满足ECU振动限值曲线要求的优化方案， 从而解决了ECU振动问题。 　　关键词：发动机ECU；悬置系统；振动测试；优化设计 　　中图分类号：U464文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.04.11 　　电控单元ECU 是发动机的控制核心， 其设计自然会有诸多要求，如ECU应该具备“三防”（防振、防水、防尘）能力，抗发动机点火产生的电磁辐射干扰，还能承受温度湿度变化和汽车电池电压波动。否则一旦ECU发生故障，不仅影响发动机性能，而且危及车辆和人身安全[1]。目前车用发动机ECU主要安装在发动机本体、底盘或驾驶室上。 　　对于ECU的安装设计，除考虑ECU的安装功能、有关零件的结构设计及其制造工艺、总成安装的装配工艺和汽车总布置空间分配的需要外，很重要的一点是要将ECU安装装置的NVH处理好。由于车用发动机的ECU基本上是原产于国外公司，这些公司都在NVH方面对发动机ECU的安装提出了苛刻的要求，并指定专门的道路进行振动测试，加上国内此方面的研发工作开展极少，所以围绕发动机ECU在汽车底盘或驾驶室内安装的研发工作很具挑战性。 　　本文针对车用发动机ECU在商用车底盘上的安装设计进行研发工作，从NVH方面简述了ECU安装位置的选取，同时利用隔振理论和解耦原理，设计了多方案的ECU悬置刚度值，从试验结果中寻得满足ECU振动限值要求的优化解决方案。 　　1 发动机ECU安装位置及悬置软垫设计 　　在商用车底盘上安装发动机ECU，选取安装点要注意几个方面，一是离地要有一定高度，避免受到行车过程中泥水、沙土、石子的击打，在雨天道路行驶中具有一定的涉水能力；二是不要选在行车过程中易被刮碰的部位；三是要靠近车架的振动节点位置布点；四是便于ECU及其悬置系统装配和检查。对于风冷ECU，还应考虑通风散热的安装环境。当然，发动机公司和ECU原产公司对ECU安装作出的规定更应予以执行。 　　图1为有限元分析的车架垂向一弯振型图，振动节点分别在前轮挡泥板和后板簧限位块附近，这两处振动较小。 　　综合考虑汽车总布置、安装空间、车架振动、ECU安装环境及ECU连接支架的制造和装配工艺、ECU通风散热以及发动机公司的ECU安装要求等因素，确定ECU在车架垂向一弯节点位置立式安装，与左侧前轮挡泥板一同集成布置，如图2（a）所示。 　　根据ECU安装技术要求，ECU不宜直接同底盘上的车架或支架刚性相连，应该有平板过渡且要采取减振设计，目前通用的减振手段是采用橡胶软垫减振。ECU本体及附件装配如图2（b）所示。ECU本体采用4个螺栓与ECU安装平板连接，ECU安装平板上3个安装支点，每个支点上均有橡胶软垫与一个连接于车架纵梁的具有较强刚性的支架相连，如图2（c）所示。 　　2 发动机ECU悬置系统解耦原理及刚度优化 　　2.1 ECU悬置系统解耦原理 　　2.1.1 ECU悬置系统的固有特性分析方程 　　根据单自由度振动微分方程原理，可得ECU悬置系统六自由度自由振动运动方程。 　　。 　　式中，{q}为系统广义位移向量；[M]为系统的质量矩阵；[C]为系统的阻尼矩阵；[K]为系统的刚度矩阵。 　　不考虑阻尼时，则系统的振动微分方程为 　　。 　　设微分方程式的同步运动解为 　　。 　　将式（3）代入式（2）中，解方程可得ECU悬置系统的固有频率ωi和主振型{Xi}[2]。 　　2.1.2 ECU悬置系统振动耦合特性分析 　　根据质量矩阵[M]及振型{Xk}，可以求出系统在作各阶主振动时的能量分布，将它写成矩阵形式，定义为能量分布矩阵。当系统以第k阶固有频率振动时，此矩阵的（i，j）元素（i，j，k=1-6）为 　　。 　　式中，{Xk}、ωk分别为系统第k阶主振型、固有频率； {Xk}i、{Xk}j为{Xk}的第i及第j个元素；mij为主质量矩阵的第i行第j列元素。 　　能量分布矩阵为6×6矩阵，对角线的元素表示直接分配给第i个广义坐标的振动能量，非对角线元素表示直接分配给第i个广义坐标和第j个广义坐标互相耦合所引起的能量交换，这样，第i行元素之和为第i个广义坐标所分配到的能量[2]。 　　因此，系统以第k阶固有频率振动时，第i个广义坐标分配到的能量占系统总能量的百分比为 　　。 　　当（Erk）i=100%时，意味着主振型对应的主振动没有耦合。 　　2.2 ECU悬置系统刚度优化 　　2.2.1 输入参数 　　输入参数都以整