高速铁路路桥过渡段路基加强措施的研究.docVIP

高速铁路路桥过渡段路基加强措施的研究 　　摘#8195;要近年来,随着列车速度的提高,使得原本问题就很严重的路桥过渡段面临着更加严峻的挑战,主要原因是是由于轨下支撑条件和地基处理措施不同,使得路基与桥梁的刚度差别极大,从而引起轨道刚度的突变,导致线路的不平顺。 　　关键词路桥过渡段;差异沉降;非线性;长短桩;桩密度;路基加固 　　中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)101-0073-02 　　 　　铁路线路是由不同特点、性质迥异的构筑物桥、隧、路基等和轨道构成的,它们相互作用、相互依存、相互补充,共同构成了一条平滑线路。由于组成线路的结构物强度、刚度、变形、材料等方面的巨大差异,因此必然会引起轨道的不平顺。为了满足列车平稳且不间断地运行,必须将其不平顺控制在一定范围之内。根据铁路线路的构造特点,路桥过渡段的处理措施按在绪论中的介绍可分为三大类,在进行高速铁路路桥过渡段的加强改造设计时,这三类方法都应考虑,综合处理。 　　1路桥过渡段路堤加强处理方案 　　1.1高速铁路过渡段路基基床表层加强设计 　　基床表层是路基直接承受列车荷载的部分,又被称为路基的承载层或持力层,为了给轨道提供一个坚实的基础,需要有较大的强度和刚度。实践说明,基床表层的优劣对轨道的变形影响很大。不良基床表层引起的轨道变形是良好基床表层的几倍,而且其差距还随速度的提高而增大。这说明过渡段设置一个良好基床表层是必不可少的。为此,在过渡段基床表层加强设计中需要对其使用的材料、结构、厚度与技术指标等多方面进行精心考虑。因此基床表层加强的设计是高速铁路过渡段路基设计中最重要的部分。 　　1.2高速铁路过渡段基床表层厚度的确定 　　过渡段基床表层厚度的确定方法有两种一种是变形控制法,它是以在列车荷载作用下路基顶面变形量不大于4mm或者2.5mm为控制条件;另一种是强度控制法,它是以作用在过渡段基床表层下填土上的动应力不大于填土允许动应力为控制条件: 　　1)变形控制法;变形控制的目的是保证列车在路桥交界处行车平顺,过渡段基床表层产生的应变不会导致基床表面铺装开裂或塑性变形过大降低基床表层寿命。在高速铁路过渡段不同基床土弹性模量和基床表层材料弹性模量的基础上,满足过渡段路基变形条件的基床表层厚度。由于基床表层接近轨道,上下部分产生的动应变差别明显,同时道碴的粒径大,填土的粒径小,为与上下接触面之间粒径相匹配,一般又把表层分成上下两部分。上层较薄,大多为一,要求模量高,对颗粒的耐磨性有一定要求,应尽量选用石英质的砂砾石,相当于道床底碴。下层的作用偏重于保护基床底层填土,颗粒粒径应与填土匹配,使填土颗粒不能进入基床表层,同时要求渗透系数小。 　　2)强度控制法;强度控制法的基本出发点是荷载通过基床表层传给基床底层填土产生的动应力必须小于其允许强度。该方法的主要内容是:①确定作用于路基面上的设计动应力;②确定路基基床底层填土的允许动强度。 　　1.3级配砂砾石基床表层加强方案 　　基床表层应该满足以下功能;能稳固地支撑轨道,减少道碴的嵌入量减少列车荷载所产生的弹性变形和残余变形,提高列车运行的稳定性,适应高速行车的要求将由轨道传来的荷载均匀地传递给基床底层,使扩散后的荷载低于基床土的强度并不产生过大的累积变形本身和其下的基床底层都不发生翻浆冒泥。 　　基床表层材料需要有丰富的来源,较大的刚度,在长期动力作用下能够保持稳定,并有很好的水稳性和较小的渗透系数。根据上述要求,欧洲铁路普遍使用级配砂砾石。它是用粒径大小不同的粗细砾石集料和砂各占一定比例的混合料,其颗粒组成符合密实级配要求,其中包括一部分塑性指数较高的勃土,填充空隙并起粘结作用,经压实后形成密实结构。 　　1.4高速铁路过渡段基床厚度的确定 　　动应力由轨道、道床传至路基本体,然后沿深度逐渐衰减。一般将动应力影响较大的部分定义为路基基床。压实土的动三轴试验资料表明,当动静应力比在0.2以下时,加载10万次产生的塑性累积变形在0.2以下,而且很快能达到稳定。如果动静应力比小于0.1,动荷载影响就相当微小了。因此,一般将动静应力比1/5或1/10作为确定基床厚度的依据。考虑到相关经济等其它因素,此处采用动静应力比1/5作为确定基床厚度的标准。 　　1.5过渡段路基基床处理方案 　　基床表层使用的材料大致有以下几类级配砂砾石、碎石,级配矿物颗粒材料高炉炉渣和各种结合料如石灰、水泥等的稳定土。在加强路基表层强度的同时,还应在基床与道床之间设置防水覆盖层,同时还应加强基床底层的抗透水能力。在路基基床表层防水上,可采用天然沥青、沥青掺砂混合物、沥青相交粉混合物、细粒砂与胶泥残渣混合物等,均有明显的隔水效果。 　　1.6夯实水泥土桩加强基床底层方案 　　夯实水泥