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汽油机废气涡轮增压技术剖析 　　摘 要：文章在介绍废气涡轮增压器的构造原理基础上，分析了汽油增压发动机存在的问题，并据此提出了汽油机增压爆燃的改进措施。 　　关键词：汽油机；废气涡轮增压器；改进措施 　　中图分类号：TK403.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）9-0010-02 　　由于废气涡轮增压器在改善汽油发动机动力性能、经济性能及排放品质上的巨大贡献而在国内汽油车上广泛使用，一般而言，加装增压器后的发动机在其结构和尺寸不变的情况下，功率及扭矩要增大20%～50%。如帕萨特 1.8 T发动机，相当于2.4发动机的动力，降低比油耗5%左右，增压后进气温度提高，混合气可以适当变稀，从而可以使CO和HC的排放量有所降低。整机动力性能、经济能及排放品质得到改善。 　　1 废气涡轮增压器的构造原理 　　1.1 构造 　　涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。 　　1.2 工作原理 　　涡轮增压器工作原理如图1所示。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 　　2 增压发动机存在的问题 　　汽油机采用增压技术与柴油机相比通常存在以下问题。 　　2.1 汽油机增压易发生爆燃 　　增压使压缩终了混合气的温度、压力趋于升高，实际上相当于压缩比的提高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比ε较低，因而造成膨胀不充分，致使排气温度较高，热效率下降。所以，增压汽油机的增压比一般小于2；功率增幅不超过40%～50%；燃油经济性难以改善。 　　2.2 汽油机增压热负荷大 　　汽油机混合气的浓度范围窄（过量空气系数α=0.85～1.1），燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大；同时，汽油机又不能通过提高气门重叠角（α+δ）加大扫气来冷却受热零件（如气门、燃烧室等），造成汽油机在增压后的热负荷偏高。汽油机增压后热负荷大又促使爆燃倾向的发生。 　　2.3 汽油机与增压器匹配困难 　　与柴油机相比，汽油机的转速比柴油机高，转速范围宽，从低速到高速混合气质量流量变化大。当节气门突然开大时，很容易造成涡轮增压器反应滞后。增压器响应滞后造成动力响应的滞后，即所谓“滞后响应”，由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7 s，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。另外，汽油机增压后发动机排气温度高，易造成增压器损坏，并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。 　　3 汽油机增压爆燃的改进措施 　　要解决汽油机增压存在的障碍，首先要在不影响汽油机其它性能的条件下防止爆燃和控制增压压力。引起汽油机爆燃的原因是由于压缩机温度Ta过高，末端混合气受已燃混合气的加热和辐射，自身温度、压力升高，在火焰前锋未到达前达到自燃点而发生自燃现象。因而一切能够使压缩机温度Ta降低的方法均可以达到限制爆燃的目的。其具体措施有： 　　3.1 增压中冷 　　增压后增压器出口温度（进入气缸的进气温度）Tk与非增压汽油发动机进气温度（接近大气温度）相比要高很多。 　　涡轮增压器吸进的空气经压缩温度增高了，在流动时与进气管壁摩擦还会进一步增高，这样不仅影响充气效率，还容易产生爆燃。因此要装置降低进气温度的设备，这就是中间冷却器。它安装在涡轮增压器出口与进气管之间，对进入气缸的空气进行冷却。中间冷却器就象散热器，用风冷却或者水冷却，空气的热量通过冷却而逸散到大气中去。据测试，若使进气温度冷却至60 ℃，即使压缩比ε=8～11，发动机仍然不会发生爆燃。同时降低温度也可提高进气压力，进一步提高发动机的有效功率。 　　3.2 叶轮叶片 　　由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，因此涡轮增压器的压缩叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，一般有12～30片叶，呈放射线状曲线排列，叶片厚度在0.5 mm以下，采用铝材用特殊铸造法制作。叶片形状的优劣直接影响到到涡轮增压发动机的性能。叶轮形状角度越合理，质量越轻，叶轮的启动就越灵敏，涡轮增压器的天生缺陷“反应滞后”也就越小。 　　可调叶片式涡轮增压系统能够在发动机整个范