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浅述车站降水施工 　　一、工程概况 　　1.1 工程位置 　　汪河路站场地位于沈阳市于洪区大通湖街与汪河路交叉口。地形变化平缓，地面标高介于37.47～39.21m之间。地貌类型为浑河高漫滩及古河道。汪河路站沿大通湖街近似呈南北向展布。 　　车站主体结构采用明挖顺作法施工。3号出入口、4号出入口局部为暗挖，其余出入口采用明挖。 　　1.2 地下水埋藏情况及补给、径流、排泄条件 　　沈阳市区在地貌上属浑河冲洪积扇，主要含水层位于冲洪积扇上部，岩性以砾砂、圆砾为主。冲洪积扇首部（市区东部）颗粒较大，向西沉积颗粒逐渐变细， 至市区西部（冲洪积扇尾部）含水层中黏性土夹层逐渐增多，含水层由单层结构渐变为双层结构、多层结构。该车站沿线路仅存在一层地下水，赋存于圆砾、砾砂等强透水层中，按埋藏条件划分，属第四系孔隙潜水。由北向南随着含水层厚度逐渐增加，富水性也逐渐增大。根据勘察进行的水文地质试验结果表明，YSA11水文地质试验点〔大通湖街碧桂园内〉含水层厚度约40m，在垂向上含水层的渗透性尚存在差别，含水层上部黏土颗粒含量少，渗透性较强，下部黏土颗粒含量多，渗透性相对较差。局部存在雪融化入渗形成的上层滞水。 　　二、降水难点分析与对策 　　2.1 车站底板隔水层影响降水效果 　　难点分析： 　　本工程地下水类型为孔隙潜水，稳定水位埋深在7.1～9.4m，在19.80m处（车站底板下）存在一层粉质粘土，最大厚度达到5m，局部存在凹槽。开挖前通过降水井需要疏干上部潜水难度较大。降水后水压力差容易造成开挖底隆起。 　　施工对策： 　　⑴采用“小间距、小泵量”管井降水技术。杜绝采用传统“大间距、小泵量、单井大降深”降水方案。 　　⑵采用深井钻穿隔水层，把水位降到最低基底0.5米以下。 　　⑶采用在基坑内挖坑集水抽排。 　　⑷车站两端无隔水层地段采用加密降水井间距提高降水深度。 　　2.2 车站管线改移与狭小场地影响降水排水布置 　　难点分析： 　　车站西侧进行交通导改后只有6米，然后把φ800、φ400自来水管改移到此位置，加上自身有一条φ800自来水管。车站东侧为主体施工道路，2号出入口后期施工，对降水井布置有较大影响。 　　施工对策： 　　⑴采用“分区设计”降水方案，把车站主体先形成一个封闭降水区域； 　　⑵采用“明暗相结合”排水方案，即车站东侧为降水井采用暗埋式排水，西侧采用明排； 　　⑶车站西侧降水井采用人工探孔3米避开管线，然后安设护筒后，最后再钻孔。 　　2.3 降水区域影响基坑开挖 　　施工难点： 　　车站长217m，最宽为27m，无法对开挖区域进行封闭降水，开挖方向即使超前抽水，开挖面地下水也容易向基坑内渗流。 　　施工对策： 　　⑴提前20天对首段开挖区域进行降水； 　　⑵首段开始开挖，启动超前50米降水； 　　⑶首段开挖到底后，启动整个基坑降水形成封闭降水区域。 把水位观测孔施工成降水井，并安设水泵，通过水位测量，一旦水位降不下，立即增加水位观测孔抽水。 　　2.4 车站无抗拔桩与冬季施工加大降水成本 　　施工难点： 　　车站主体长，地下水位高，开挖前需要提前全面启动抽水； 　　⑵主体在冬季将面临停止施工，但降水井不能停止抽水； 　　⑶车站没有设抗拔桩，需要主体回填后才能停止降水，抽水时间长。 　　施工对策： 　　⑴加强水位监测，减少开挖前降水井数量； 　　⑵加快主体施工进度，冬季前完成站厅层侧墙施工，减少抽水深度； 　　⑶加快工序调整，顶板回填前开始施工出入口，缩短整体降水时间。 　　2.5 季节气候对车站主体施工降水影响 　　施工难点： 　　⑴该车站主要位于绿化带，雨季施工，降水渗透较大，降低后水位波动较大，加大降水难度； 　　⑵冬季施工气温较低，抽水管面临冻结。 　　施工对策： 　　⑴地面硬化后在基坑设防淹圈，使雨水及时排入雨水管网； 　　⑵冬季施工连续抽水，保证降水水位稳定和排水管不冻。 　　三、降水方案设计 　　3.1 降水设计目的 　　⑴确保水位降到底板以下0.5米，使基坑在开挖期间无水作业，从而有利于提高进度。 　　⑵提高土体固结强度，增加土中有效应力，减少支护体系变形，确保开挖安全。 　　⑶杜绝桩间涌砂和基坑涌水，保证各种管线安全。 　　⑷合理控制降水，减少抽水量，保护水资源，降低施工成本。 　　3.2 降水井结构设计 　　根据沈阳地铁1号线、2号线降水经验，无砂管渗透能力差，容易坏，汪河路站车站降水采用钢筋笼滤水管和水泥管结合，含水层采用钢筋笼滤水管，地面下4米采用钢筋水泥管。水泵离井底3m。 　　3.3 降水井抽水实验 　　3.3.1 不同水泵抽水降深实验 　　为了确保降水效果，在车站端头先施工3眼