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高铁时代航空股 　　随着我国高铁建设的规模越来越大，对于航空业的冲击效应日渐明显。比如中部交通枢纽武汉，600公里以内的七成航线已经陆续停飞，其中包括武汉往返南京、武汉往返南昌等省会城市之间的线路。 　　 　　以不久前刚刚停飞的武汉至南京线路为例，动车对飞机的优势一目了然。在动车组开通之前，汉口至南京的火车需要用时7小时左右，动车开通之后，所需时间缩减为3小时，硬座票价为180元，而武汉至南京的飞机票全价在800元左右，所需时间约为1个小时，如果考虑到机场到市区的距离，以及飞机经常性的晚点等因素，在时间上也几乎没有优势。 　　除了高铁分流的打击下，油价的快速上涨也给航空业带来巨大压力，在多重因素打压下，A股市场的航空股成为近期最弱势的板块之一，过去半年内的跌幅接近40%。尽管航空业的未来面临种种不确定性因素，但对于A股市场的航空股而言，其前景却未必有这么悲观。 　　从几家最新公布年报的航空股来看，去年的业绩大都保持了较高的增长。中国国航（601111）的主营收入和净利润同比增长59%和143%，实现每股收益1.05元；南方航空（600029）的主营收入和净利润同比增长38%和1424%，实现每股收益0.70元；东方航空（600115）的主营收入和净利润同比增长88%和656%，实现每股收益0.48元；海南航空（60021）的主营收入和净利润同比增长40%和801%，实现每股收益0.74元。 　　在业绩高速增长和股价连续下跌的背离作用下，航空股的估值水平在A股市场处于垫底的位置。中国国航、东方航空、南方航空和海南航空的市盈率分别只有10倍、13倍、11倍和11倍，这样的市盈率几乎和银行股相当，而3倍多的市净率也大大低于历史平均水平。如果从积极的角度来看，航空股面临的不利因素已经在很大程度上体现在股价之中，而未来高铁的分流，高油价的打击也未必有想象中悲观。 　　从高铁的分流效应来看，高铁对于航空业的优势主要体现在短途线路，比如像武汉至南京这样500公里左右距离的线路，高铁几乎具有压倒性优势；在1000公里左右的中途线路，高铁对航空的优势并不明显。以武广线为例，动车所需时间为3～4个小时，票价为硬座490元，软座780元，飞机票全价接近1000元，半价之后可以和高铁在价格上形成竞争，飞机所需时间约为1个半小时，相对动车还是有一定优势。而在更长途的线路上，航空对于高铁具有明显的时间优势，高铁对于航空的冲击微乎其微。 　　表面上来看，海外业务占比较高的公司受到高铁的冲击力度可能会相对较小。中国国航的海外业务占比最高，海外业务的收入比重约为37%，东方航空的海外业务收入比重约为30%，南方航空的海外和港、澳、台收入比重约为18%，海南航空的国际业务收入比重最低，不足10%。以此来看，国航所受高铁的冲击力度应该最小，海南航空受影响最大。但是，由于我国的高铁规划主要集中在中东部，如果以高铁线路和航空公司航线的重合度来看，东方航空应该所受冲击最大。比如即将开通的京沪高铁将会对东航产生较大冲击，东航在京沪航线上的市场份额约为50%，而海南航空和南方航空的航线和高铁重合度较小，所受冲击程度也就最小。 　　由于国际地缘政治的持续动荡，国际油价快速上涨，布伦特原油期货（Brent）和纽约轻质原油期货（WTI）先后站上了110美元，对于航空业带来了巨大的成本压力。但对于国内的航空业而言，影响程度应该小于预期。首先是出于控制通胀的考虑，国内的航油价格上调幅度并不会和国际油价同步。今年2月份，国家发改委曾经上调航油价格，自2月20日起，国内航油出厂价提高350元/吨至6340元，上调幅度为5.8%，明显低于同期国际原油12%左右的涨幅。其次，发改委再上调油价时，也改变了此前不允许国内客运燃油附加标准上调的规定，允许航空公司按照联动机制确定新的燃油附加费，国内航空公司在今年2月和4月已经两次上调燃油附加费，800公里（含）以下航线每位旅客收取燃油附加费上调至60元，800公里以上航线上调至110元。燃油附加费上调之后，至少可以覆盖航空公司80%左右的燃油上涨成本。 　　在油价持续上涨之后，各大航空公司开始酝酿重启航油套保业务，用以对冲高油价的影响。目前国内的几大航空公司中，只有国航和东航在燃油套保上还有部分未平仓位，但都将在今年到期。航油套保业务曾经在2008年让中国国航和东方航空巨亏数十亿元，在经历了惨痛教训之后，各大航空公司在航油套保业务上将会更趋谨慎，主要以对冲高油价为主，而不会陷入过度投机，比如南航计划为国际航线回程部分的油量进行对冲，大概占用量的10%左右，东航的燃油航油套保计划做到国际用油量的50%，占总用油量的20%。对于国内的航空公司而言，如果能够适当运用航油套保这一工具，将能够适度规避高油价带来的成本压力。 　　航空股